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Climatiseur modèle < 9/2000 Climatiseur modèle < 09/2000

Tous ceux qui sont équipés d'une climatisation, ont la possibilité d'afficher de nombreux paramètres techniques de leur véhicule, entre autre la vitesse. Toutes ces données sont délivrées par les nombreux capteurs de la voiture, et servent essentiellement au service entretien. Pour accéder à ces informations, il suffit de:
		

Lorsque le moteur tourne, appuyer sur le bouton de recyclage en bas à droite de la climatisation. Garder ce bouton enfoncé et appuyer sur le bouton “Flèche haute” en haut à droit. L'éclairage de la climatisation devient plus fort et affiche 1c (canal 1) à la place de la température.

Avec les touches + / - de la température, on peut naviguer à travers les différents canaux, correspondant chacun à un paramètre technique. C'est le canal 17 qui correspond à la vitesse réelle. Une fois le canal souhaité affiché, il suffit de valider avec le bouton de recyclage (en bas à droite). Pour afficher d'autres canaux, appuyer sur les touches + / -, pour revenir à l'affichage de la température, appuyer simplement sur le bouton “auto” ou couper le contact. La température qui s'affiche de nouveau.

Pour ceux qui veulent savoir à quoi correspondent les autres valeurs, orientez-vous à ces tableaux.

Climatiseur modèle >9/2000 Climatiseur modèle > 09/2000

Bonne nouvelle pour tous les possesseurs d'un autoradio CONCERT II, donc à partir de 08/2000. Il est possible d'y afficher également la vitesse de façon numérique. Pour cela, il suffit d'éteindre l'autoradio, d'appuyer sur la touche de station 1, de rallumer l'autoradio, puis de relâcher la touche. Appuyer ensuite 7 fois sur la touche TONE et la vitesse réelle s'affiche. Bonne route !!

Tableau modèles 11/1998 - 08/2000

Tableau des canaux digitaux

jusqu'à-08/2000

Canal Désignation 1 Erreur système 2 Valeur capteur virtuel 3 Valeur capteur intérieur console 4 Valeur température extérieure - capteur réservoir d'eau 5 Valeur température extérieure - capteur pare-chocs 6 Valeur capteur soufflage inférieur 7 Valeur capteur soufflage frontal 8 Vérification affichage 9 Valeur digitale potentiomètre retour clapet de température 10 Consigne digitale clapet de température 11 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air conditionné 12 Consigne digitale clapet air conditionné 13 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet pieds/dégivrage 14 Consigne digitale clapet pieds/dégivrage 15 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air de soufflage 16 Consigne digitale clapet air de soufflage 17 Vitesse en km/h 18 Valeur tension ventilation (Volts) 19 Consigne tension ventilation (Volts) 20 Valeur tension compresseur (Volts) 21 Nombre d'événements très basse tension (non volatile) 22 État de l'interrupteur haute pression 23 Nombre d'événements haute pression (volatile) 24 Nombre d'événements haute pression (non volatile) 25 Valeur A/D interrupteur Kick-Down 26 Valeur A/D témoin lumineux chaud 27 Régime moteur 28 Régime compresseur 29 Codage 30 Version logiciel 31 Index logiciel 32 Compteur erreurs potentiomètre clapet température 33 Compteur erreurs potentiomètre clapet air conditionné 34 Compteur erreurs potentiomètre clapet pieds/dégivrage 35 Compteur erreurs potentiomètre clapet air de soufflage 36 Butée froide clapet température 37 Butée chaude clapet température 38 Butée clapet air conditionné fermé 39 Butée clapet air conditionné ouvert 40 Butée dégivrage clapet pieds/dégivrage 41 Butée pieds clapet pieds/dégivrage 42 Butée clapet air soufflage ouvert 43 Butée clapet air soufflage fermé 44 Compteur cycles de roulage 45 Température intérieure calculée (Ninc) 46 Température extérieure filtrée (°C) 47 Température extérieure non filtrée (°C) 48 ECOR 49 Température liquide de refroidissement 50 Temps d'arrêt en minutes 51 Température moteur en °C 52 Conditions d'arrêt compresseur 53 Affichage sorties électriques actives: compresseur, soupape air ambiant, soupape d'eau 54 Numéro d'indication de régulation 55 Température extérieure en °C 56 Capteur intérieur virtuel °C 57 Capteur intérieur console °C 58 Température réservoir d'eau °C 59 Température pare-chocs °C 60 Température capteur soufflage inférieur 61 Température capteur soufflage frontal 62 Intensité solaire W/m-1 63 Intensité solaire filtrée W/m-1 64 Delta augmentation ventilation 65 Delta transition clapets air conditionné 66 Cadence temps /1.6 sec 67 Correction démarrage à froid 68 Valeur consigne maximale composantes P et I 69 Valeur capteur soufflage pieds (cnts) 70 Consigne capteur soufflage pieds (cnts) 71 Différence (Epsilon) 72 Part (+ chauffer / - rafraîchir)

Tableau modèles 09/2000 - 05/2003

Tableau des canaux digitaux

à partir de 09/2000

Canal Désignation 1 Erreur système 2 Valeur capteur virtuel 3 Valeur capteur intérieur console 4 Valeur température extérieure - capteur réservoir d'eau 5 Valeur température extérieure - capteur pare-chocs 6 Valeur capteur soufflage inférieur 7 Valeur capteur soufflage frontal 8 Vérification affichage 9 Valeur digitale potentiomètre retour clapet de température 10 Consigne digitale clapet de température 11 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air conditionné 12 Consigne digitale clapet air conditionné 13 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet pieds/dégivrage 14 Consigne digitale clapet pieds/dégivrage 15 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air de soufflage 16 Consigne digitale clapet air de soufflage 17 Vitesse en km/h 18 Valeur tension ventilation (Volts) 19 Consigne tension ventilation (Volts) 20 Valeur tension compresseur (Volts) 21 Nombre d'événements très basse tension (non volatile) 22 État de l'interrupteur haute pression 23 Nombre d'événements haute pression (volatile) 24 Nombre d'événements haute pression (non volatile) 25 Valeur A/D interrupteur Kick-Down 26 Valeur A/D témoin lumineux chaud 27 Régime moteur 28 Régime compresseur 29 Codage 30 Version logiciel 31 Index logiciel 32 Compteur erreurs potentiomètre clapet température 33 Compteur erreurs potentiomètre clapet air conditionné 34 Compteur erreurs potentiomètre clapet pieds/dégivrage 35 Compteur erreurs potentiomètre clapet air de soufflage 36 Butée froide clapet température 37 Butée chaude clapet température 38 Butée clapet air conditionné fermé 39 Butée clapet air conditionné ouvert 40 Butée dégivrage clapet pieds/dégivrage 41 Butée pieds clapet pieds/dégivrage 42 Butée clapet air soufflage ouvert 43 Butée clapet air soufflage fermé 44 Compteur cycles de roulage 45 Température intérieure calculée (Ninc) 46 Température extérieure filtrée (°C) 47 Température extérieure non filtrée (°C) 48 ECOR 49 Température liquide de refroidissement 50 Temps d'arrêt en minutes 51 Température moteur en °C 52 Conditions d'arrêt compresseur 53 Affichage sorties électriques actives: compresseur, soupape air ambiant, soupape d'eau 54 Numéro d'indication de régulation 55 Température extérieure en °C 56 Capteur intérieur virtuel °C 57 Capteur intérieur console °C 58 Température réservoir d'eau °C 59 Température pare-chocs °C 60 Température capteur soufflage inférieur 61 Température capteur soufflage frontal 62 Intensité solaire W/m-1 63 Intensité solaire filtrée W/m-1 64 Delta augmentation ventilation 65 Delta transition clapets air conditionné 66 Cadence temps /1.6 sec 67 Correction démarrage à froid 68 Valeur consigne maximale composantes P et I 69 Valeur capteur soufflage pieds (cnts) 70 Consigne capteur soufflage pieds (cnts) 71 Différence (Epsilon) 72 Part (+ chauffer / - rafraîchir)

Ici sont indiqués quelques astuces d'intervention sur l'électronique, tout en restant dans le domaine du facilement réalisable.

1. Débrancher le câble de masse de la batterie, attendre env. 5-10 minutes. Puis le rebrancher 2. Insérer la clé de contact et tourner en première position. Ne pas démarrer ! Ceux qui veulent entendre comment s'ajuste le papillon du système d'injection, peuvent retourner en direction du capot toujours ouvert. Cela s'entend très bien. Attention: attendre au moins 5 minutes ! 3. Démarrer le voiture, mais sans accélérer !!!!! C'est très important, sinon, la procédure se termine ici et aucune modification n'est prise en compte. Laisser tourner le moteur pendant environ 5 minutes au ralenti. 4. Vu qu'on a débranché le pole négatif de la batterie, il faut maintenant débloquer la sécurité de l'autoradio. Appuyer simultanément sur les touches F1/2 et DX, jusqu' à ce que l'affichage SAFE disparaît. Les touches des stations 1-4 permettent d'entrer le numéro de code. Par exemple: Si le deuxième chiffre du code est 6, il faudrait appuyer 6 fois sur la touche n° 2, jusqu'à afficher 6 sur l'écran, etc… 5. La procédure d'apprentissage nécessite environ 50 km de parcours. Pendant ce temps, il est conseillé de passer à peu près par toutes les situations de conduite possible. Cela va du régime maximal, de la conduite sportive, jusqu'au sous-régime, et de la conduite en ville. 6. A chaque modification du système (Filtre K&N, pot d'échappement, etc…), il est conseillé de faire une remise à zéro. 7. Il faut savoir que la mémoire du boîtier de gestion est de type tampon à registre. La dernière information pousse plus ou moins la première. L'électronique s'adapte donc nécessairement à moyen terme à votre style de conduite. La remise à zéro ne fait que accélérer cette procédure.

On peut facilement modifier le verrouillage centralisé de la voiture. Pour cela, soit vous disposez de l'outil de diagnostic VAG-COM, soit vous allez voir votre concessionnaire pour qu'il vous modifie la programmation. Une fois l'outil de diagnostic branché sur la fiche de la voiture, il suffit d'entrer dans le menu des possibilités de verrouillage. Aux valeurs indiquées, il suffit de soustraire ou d'ajouter les valeurs suivantes pour arriver à:

  + 1024 pour un coup de klaxon lors du verrouillage et du déverrouillage de la voiture.
  + 32 pour verrouiller les portes à partir de 25 km/h. Réouverture quand on retire la clé du contact.
  + 4 pour n'ouvrir que la porte du conducteur lorsqu'on appuie la première fois sur la télécommande. 

Ce qui nous fait un total de + 1060 pour se sentir mieux…. Pour plus d'information sur la reprogrammation, rendez-vous sur la page “easyDiag”

1. Mettez la clé de contact en position voiture éteinte 2. Appuyez sur le bouton droit du tableau de bord, maintenez-le dans cette position et tournez la clé de contact en position “allumage”, sans démarrer le véhicule. 3. Sur l'écran multifonctions du tableau de bord s'affiche “SERVICE” 4. Appuyez sur le bouton gauche du tableau de bord et maintenez-le dans cette position jusqu'à ce que l'affichage “SERVICE” disparaît. 5. Le compteur d'intervalle est maintenant revenu à zéro, c'est-à-dire il vous affiche de nouveau le kilométrage maxi jusqu'au prochain service. 6. Appliquez cette procédure uniquement dans le cas ou vous n'aurez pas fait faire votre service dans un garage Audi. Ne faites pas cette manipulation entre deux services, car dans ce cas, elle fausse les informations du système d'affichage d'informations au conducteur.

Rien de plus simple que de passer votre véhicule temporairement en mode 2 roues motrice (traction). il suffit de tirer le fusible n° 15 du tableau de bord, responsable pour l'alimentation du boîtier de gestion du Haldex. Cela génère effectivement quelques inconvénients, comme la remise à zéro de l'heure et l'allumage de nombreux voyants sur le tableau de bord. Cette mesure est donc purement temporaire et ne doit pas être utilisé à d'autres fins que ceux liés à un éventuel contrôle technique sur un banc 2 roues motrices.

Schémas électriques pour 'autoradio CONCERT et chargeur CD

Voici quelques documents utiles (mais essentiellement en allemand) pour la modification des Fiches ISO, le schéma de raccordement de l' Autoradio CONCERT (ancienne génération), et le schéma de raccordement du Chargeur CD Blaupunkt (compatible Panasonic).

Pour tous ceux qui sont embêtés pour retirer l'autoradio de son emplacement, sachez qu'il existe un jeu de clefs disponible chez Audi (Réf. 000 051 530), pour un peu moins de 5.00 €. Malheureusement, dans leur catalogue de pièces détachées, ce jeu est répertorié comme “pour usage interne uniquement” et nombreux sont donc ceux parmi vous qui ont vu se refuser la commande. Sachez que ces clefs sont en vente libre, comme par exemple chez Conrad Électronique (Réf. 763373-88). Pour ceux qui aiment bricoler, voilà le SCAN des outils d'extraction. Ils sont en métal, épaisseur 0.8 mm.

Parmi les nombreux divers petites modifications et préparations, qui permettent d'améliorer les performances de la Audi S3, se trouvent notamment les conduits d'aspiration et d'air frais.

Réf. Audi : 06A 145 731 M

En regardant le conduit d'air compressé entre le turbo et du premier échangeur air-air (c'est le conduit métallique sur la gauche en regardant le moteur), vous allez constater la présence d'une partie plus épaisse.

Cette partie correspond à une sorte de frein aérodynamique, produit par un effet de Venturi. Il sert à atténuer des turbulences d'air à grande vitesse pour éliminer les bruits de pulsation d'air, mais réduit de ce fait également la puissance à l'aspiration (connu également sous le nom air-restrictor dans les voitures de Rallye). A l'intérieur de cette partie du conduit se trouve un insert composé d'un tube aluminium micro-perforé.

Pour les mécaniciens parmi vous, il convient de retirer cet insert, et de souder à la place un tube lisse, à diamètre identique. Cette modification porte outre l'augmentation du sifflement à l'aspiration, un faible gain de puissance (env. 3-5 CV) dans les régimes intermédiaires et supérieurs, mais une moins bonne reprise à faible régime (ce qui peut être compensé par la mise en place d'une valve Pop-Off).

Pour plus de détails, consulter les divers Forums qui débattent largement de ce sujet. Cette modification doit être réalisée avec un certain de niveau de connaissance et beaucoup de soin, car toute erreur entraînera l'endommagement du turbo.

Le conduit d'aspiration entre la boîte à air et le turbocompresseur est fabriqué en matière caoutchouc. Un phénomène qui se produit lors de fortes accélérations, et donc des fortes dépressions à l'intérieur du conduit, est la rétraction de ce dernier. Cela se passe notamment quand il fait bien chaud sous le capot, rendant le caoutchouc très souple. Le tout se traduit finalement par une diminution de la section utile à l'aspiration et donc par une réduction du débit d'air (puisque la vitesse d'aspiration est constante, car donné par le turbo). Résultat: un sérieux manque de puissance à des régimes supérieures à 5000 tours.

Audi avait déjà réagi entre les modèles 1999 (06A 133 356 E) et celles de 2000, car le conduit a été doté de renforts extérieurs, également en caoutchouc (pour vérification: les numéros de série des derniers conduits finissent par la lettre F). Pourtant, lors des fortes charges, le phénomène persiste. Par contre, avec le modèle 2001, le problème est revenu plus fort, car la matière est apparemment encore plus souple qu'auparavant. D'après les dernières nouvelles, le conduit de la version 225 CV serait de nouvelle facture, plus résistant.

Les préparateurs connaissent ce problème et ont trouvé des remèdes divers et variés. Certains proposent des colliers renfort autour du conduit, d'autres sont allés jusqu'à en fabriquer en aluminium.

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Renfort du conduit

proposé par MTM Pour savoir si votre conduit se rétracte, il y a deux possibilités. Premièrement, vous pouvez très bien l'observer vous-même, capot ouvert, en accélérant.

L'autre solution consiste à voir votre garagiste pour effectuer des mesures sur le débitmètre. La valeur nominale est de 185 grammes/seconde, pouvant parfois aller jusqu'à 210 g/s sur des modèles préparés. Des valeurs inférieures à plein régime indiquent une diminution du débit, causée par la rétraction. Ci-joint une image d'une vérification faite à l'aide de l'outil de diagnostic Audi. Merci à sunstar pour ce beau graphisme.

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Les images ci-dessus montrent le conduit proposé par B&B. Avec ce conduit, la valeur mesurée sur la voiture correspondante est passée à 230 g/s!

Entre-temps, nombreux autres accessoiristes proposent des durites renforcées pour la S3 et le TT, comme Forge Motorsport par exemple.

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Pour pallier au phénomène de la rétraction, outre que le remplacement de la conduite d'origine trop souple, il existe aussi la possibilité d'augmenter le volume d'air aspiré. La rétraction arrive précisément du fait que la dépression dans la durite est trop grande. 

Cette dépression se fait entre les deux points qui sont l’ouverture d'aspiration à l’entrée de la boîte du filtre à air et l'entrée du turbo. Si on fait des trous complémentaires dans la boîte, le problème s’efface effectivement.

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Turbo K04 - S3-8L

Tout véhicule équipé d’un moteur à turbocompresseur nécessite quelques précautions d’emploi, afin de le maintenir  en bon état. 

Un turbocompresseur peut atteindre des régimes jusqu’à 100.000 t/min. Nombreux sont ceux qui ont déjà vu les images d’un turbo rouge incandescent. La température la plus importante s’installe au niveau de l’arbre du turbo, soumis à la fois aux gaz d’échappement chauds et à la friction des paliers.

Évitez de solliciter le turbo à froid, quand l'huile, censée de le lubrifier et de le refroidir, n'est pas encore à la bonne température. Roulez dans des plages de régime inférieures au fonctionnement du turbo, et limitez les accélérations au-delà de 3000 tours/minute avec un moteur froid, c’est-à-dire avec une température d’huile inférieure à 80°C.

Attention : Les instruments d'affichage de température des différents S3 indiquent la température d’eau, pas celle de l’huile moteur ! Donc, une fois la température d’eau est atteinte, mieux vaut attendre 3 minutes pour être sûr que l’huile soit à la bonne température.

Turbo K04 - S3-8P

Mais ce qui est beaucoup plus important, c’est le comportement à adopter avant l’arrêt du moteur. L’arbre du turbo est lubrifié par une dérivation du circuit d’huile du moteur. Si l’on coupe le moteur après qu’il ait subi de fortes charges, il se créent de fortes pointes de température au niveau de l’arbre. Comme l’huile de moteur n’est plus en circulation, cette chaleur ne peut plus être véhiculée. De ce fait, l’huile restant sur l’arbre calamine. Ces dépôts peuvent produire un déséquilibre (vibrations) et une augmentation de la friction, jusqu’à la casse de l’arbre.

Si vous venez de solliciter le turbo fortement ou après avoir « poussé » un peu l’accélérateur sur les derniers kilomètres, il sera judicieux de laisser le moteur tourner une bonne vingtaine de secondes à l’arrêt avant de le couper. Cela permettra d'évacuer les gaz d’échappement et l'air chaud. En effet, la chaleur cumulé dans le turbo risque d’endommager ou de réduire la durée de vie des paliers ou de l’arbre, par une surchauffe de ces pièces.

Certains modèles, comme le S3, ont des systèmes de refroidissement autonomes pour le turbocompresseur, qui continuent à travailler après avoir coupé le moteur. (C'est le petit bruit que l'on entend sous le capot, une fois le moteur arrêté). Ils réduisent le problème sans vraiment l’éliminer, car ce système n’est pas comparable à la puissance du refroidissement avec le moteur en fonctionnement. On ne peut donc, malgré cette technologie révolutionnaire, que vous conseiller de laisser tourner le moteur 15-20 secondes avant de le couper.

==== Turbo Audi S3-8L ====

Le S3-8L était équipé d’un moteur 1,8 litres, avec 4 cylindres en ligne, et 5 soupapes par cylindre. En étroite collaboration avec Audi, la société allemande 3K-Warner avait adapté ses turbocompresseurs K03 et K04 à ce type de moteur. Des sérieuses contraintes de mise en place ont nécessité une version spécifique à ce modèle. Le résultat est convaincant. Le turbocompresseur avec sa soupape de régulation de la surpression contribue à une reprise spontanée, une extraordinaire élasticité et à un rapide développement de la puissance du moteur.

Le turbocompresseur employé dans la S3-8L, est une variante du type K04, qui souffle à 2,1 bars. Il est pourvu d’un carter de paliers refroidi à l’eau et équipé d’une turbine d’un diamètre de 50 mm à géométrie fixe, monté sur un arbre de diamètre 4 mm.

3K-Warner a employé des composants aérodynamiques de dernière génération pour une meilleure thermodynamique, et des pièces en rotation avec une faible inertie permettant d’excellentes reprises.

Le S3-8P est équipé d'un turbocompresseur de dernière génération K04 de type Twin-Scroll. Il dispose d'une turbine et d'un compresseur plus important que les versions utilisées dans l'A3 Sportback ou dans l'A4. Cette nouvelle gamme de turbo sera pour la première fois utilisée dans un moteur à essence avec injection stratifiée.

D'un dessin extrêmement compact, il offre des réponses moteur immédiates, tout en minimisant la consommation de carburant. A 194 kW (260 CV) et 353 Nm, le moteur 2.0 TFSI dispose sensiblement des mêmes performances que des V6 plus grands, mais avec une plus faible consommation.

Le turbocompresseur K04 se distingue par une valve pop-off électronique, une commande de dépression ainsi qu’une turbine au rendement optimisé. Pour une dépression définie, une soupape s’ouvre, ramenant ainsi l’air jusqu’à l’entrée du compresseur. Le turbocompresseur continue ainsi à tourner à haut régime.

En cas de nouvelle accélération, la pression de suralimentation est directement disponible. L’effet de suralimentation produit par le turbocompresseur intervient dés 1400 tours/min. Ceci permet une réponse rapide du moteur sans perte de puissance, même à bas régime.

Comme indiqué dans le lexique, sur la Audi S3, plusieurs systèmes de sécurité et de stabilisation cohabitent. Dans tous les modèles quattro Haldex de la gamme Audi, la déconnexion de l'antipatinage s'avère nécessaire si l'on veut démarrer sur une route enneigée par exemple.

Le système d'antipatinage ASR empêche la voiture de patiner. Il freine donc la roue qui patine, puis intervient sur la gestion électronique du moteur en réduisant le couple. Sur route verglacée ou enneigée, l'ASR reconnaît le patinage des 4 roues, et diminue donc la puissance du moteur, jusqu'à retrouver du grip. Dans cette situation particulière, la diminution de la puissance moteur peut aller jusqu'à empêcher la voiture de démarrer sur une route en pente.

La solution consiste donc à éteindre le système ASR, couplé à l'ESP en appuyant sur le bouton ESP du tableau de bord. Le voyant ESP s'allume au niveau du compteur, indiquant que le système est hors service. La réduction du couple ne s'effectue plus et vous permettra de bénéficier de tous les avantages du quattro sur route enneigée.

Certains conducteurs préfèrent de rouler complètement sans ESP, favorisant le dérapage en virage avec un style de conduite plutôt sportif.

Une autre astuce consiste en la désactivation du système quattro. Cette manœuvre est un peu moins simple que la précédente, mais également très efficace. Pour se retrouver en 2-roue motrice par simple traction avant, il suffit de serrer le frein à main au démarrage de la voiture. Les différents capteurs du système Haldex détectent alors un blocage des roues arrières et considèrent nécessaire de transférer la totalité du couple moteur aux roues avant. Et cela, jusqu'au relâchement du frein à main.

Cette partie traite des divers astuces et modifications, selon le goût de chacun, comme: éclairage des molettes de ventilation, la modification des logos, la transformation des feux arrières, le remplacement des serrures de la porte et du coffre, la fabrication d'un porte-clef, etc…

Avec votre collaboration, cette section a été largement élargie, afin de parler des différents travaux que l'on peut réaliser soi-même, en ayant quelques connaissances mécaniques. L'exécution des travaux décrits dans ces workshops ou tutoriels reste cependant de votre entière responsabilité.

Feux arrières nouvelle S3 (>9/2000):

Réf. Audi : 8LO 945 095 B Réf. Audi : 8LO 945 096 C

Montage:

  Démonter d'abord les deux habillages latérales du coffre
  Démonter ensuite le socle des lampes, en le déclipsant et en déconnectant les fiches.
  Desserrer les vis qui tiennent les feux arrière (4 par feu). 
  Procéder inversement pour le remontage 

Logos nouvelle S3 (>9/2000):

Réf. Audi : 8LO 853 735 2ZZ Réf. Audi : 8LO 853 736 A 2ZZ

FRONT:

  Le logo S3 est fixé avec un clips métallique à l'arrière de la grille.
  Sous le logo, légèrement écarter le clips avec un tournevis plat, puis le retirer en faisant attention de ne pas faire tomber le clips...
  Resserrer le clips avec une pince, puis le placer de nouveau à l'arrière de la grille (s'aider d'un fil de fer)
  Reclipser le nouveau logo

ARRIÈRE:

  Le logo S3 est fixé avec un scotch double face sur le hayon.
  Faire chauffer le logo avec un décapeur thermique ou un sèche-cheveux (allez-y doucement...)
  Retirer le logo en le tournant avec les doigts ou en coupant la colle avec du fil dentaire.
  Nettoyer les traces de colle restantes avec un diluant (attention à ne pas abîmer la peinture)
  Positionner le nouveau logo au même emplacement, en réchauffant un peu la surface du hayon pour une meilleure adhérence.

Molettes de ventilation nouvelle S3 (>9/2000):

Les buses de ventilation de la nouvelle S3 étant pourvues d'un éclairage des molettes de réglage, nombreux sont ceux qui trouvent goût dans ce détail et souhaitent l'installer dans l'ancien modèle.

Réf. Audi : 8L1 820 951 B98 (buse du milieu en noir satiné) Réf. Audi : 8L0 820 901 C B98 (buses droit ou gauche en noir satiné)

Montage:

  Démonter d'abord les anciens buses en se servant d'un crochet en fil de fer
  Équiper les nouvelles buses de fils électriques.
  Relier les fils électriques des buses entre elles en passant sous le tableau de bord
  Brancher le fil de masse sur une borne de masse du tableau à fusible, le fil de plus en sortie du variateur d'éclairage du tableau de bord.
  Enclipser les nouvelles buses sur le tableau de bord. 

Extraction des buses de ventilation

Puisqu'il n'existe pas, faisons-le nous même. Nous avons besoin de 1 Monogramme Réf. 8L0853736A 2ZZ pour environ 15 Euros TTC et d'un passage chez un Artisan Graveur pour trouver la plaque Alu type porte-clefs comme sur la photo (ou suivant votre goût). Vous pouvez même vous faire graver votre nom derrière….

Puis nous prenons le Monogramme, nous le retirons de son support plastique (scotch double face), puis nous le fixerons sur notre porte-clef avec du double face très fin. Et voilà le travail ! A vos outils ! anhaenger.jpg (93621 octets) Porte clé S3 005.jpg (138588 octets)

Pour éviter de se faire fractionner la voiture en passant par les serrures, il est possible de les enlever et de remplacer les poignées correspondantes par d'autres pièces d'origine Audi.

Pour la poignée côté conducteur, il sera nécessaire de prendre le modèle passager anglais. Pour le hayon, il convient d'acheter la même pièce que l'original (ou de modifier l'original) et de faire boucher le trou de la serrure avec de la fibre de verre et du mastic, puis de le faire peindre (un carrossier s'en chargera pour pas cher).

Les références correspondantes sont:

  Pour le hayon des modèles de 9/98 à 8/00 : 8D9 827 576 B
  Pour le hayon des modèles à partir de 9/00 : 8D9 827 576 N
  Pour la poignée côté conducteur: 4B0 839 207

Hayon.JPG (95380 octets)

hayon-black.jpg (60333 octets)

Poignee.JPG (74013 octets)

Pour ceux qui trouvent que les balais de deuxième monte, actuellement Valéo, ne valent pas les originaux au point de vue performances, sachez qu'il est possible de commander les caoutchoucs des balais originaux seuls ! Vous ne gagnerez pas seulement en qualité, mais aussi point de vue prix !

Balais de remplacement pour environ 30.00 € TTC:

  Jeu complet: 1J0 998 003 

Caoutchouc pour les balais d'origine environ 12.00€ la paire:

  Jeu complet: 895 955 429 A 

Si votre télécommande commence à faire la gueule, sachez qu'on peut acheter l'insert avec les 3 symboles séparément pour faire un ravalement de façade…

  Réf: 8Z0 837 891 A, prix environ 4 € pièce  

L'insert avec les 2 symboles (anciennes modèles) existe également seul, inutile d'acheter toute l'unité d'émetteur.

  Réf: 8ZO 837 891, prix environ 4 € pièce 

Puisqu'il n'existe pas, faisons-le nous même. Nous avons besoin du Monogramme venant du volant réf. 8L0 419 685 pour l'ancien modèle et 8L0 419 685 A pour le nouveau modèle. Coût environ 15 Euros TTC. Il suffit de découper les 2 tétons à l'arrière, de sacrifier un de vos anciens Pin's pour en récupérer la pointe et le clips, puis un peu de super-glue et le tour est joué ! Bon bricolage !

PIN_5.jpg (64339 octets) PIN_1.jpg (56950 octets) PIN_2.jpg (53920 octets) PIN_3.jpg (69279 octets) PIN_4.jpg (119065 octets)

Le filtre d'habitacle et, aussi appelé filtre à pollen de la S3 doit être régulièrement remplacé. En temps normal, cela se fait lors de l'entretien du véhicule. Quant on considère l'environnement dans lequel nous roulons quotidiennement (pollen, poussières, particules, ozone, gaz d'échappement, etc…), il est préférable de changer cet élément plus fréquemment. Bosch a développé un filtre d'air ambiant particulier, de type charbon actif, ayant des performances supérieures au filtre de base. Il n'élimine non seulement les désagréments cités ci-dessus, mais absorbe aussi les odeurs d'hydrocarbures!

Bosch indique une fréquence de changement de filtre plus élevé qu'Audi, ce qui me semble plus approprié aux conditions atmosphérique et de pollution actuelles. Les filtres sont disponibles dans les centres BOSCH. Les images suivants montrent l'état d'un filtre au bout de 9.000 km, comparé à un filtre neuf, ainsi que l'emplacement du filtre dans les Audi S3 et A3.

comparatif filtres

emplacement du filtre

Filtre neuf / usagé

Emplacement du filtre

Filtre d'habitacle Audi de série: 1J0 819 644

Filtre standard: BOSCH : 1 987 431 012

Filtre charbon actif BOSCH: 1 987 431 312

Les tapis d'origine dans la S3 sont, comme sur toute la gamme A3, pas très résistant, notamment au niveau du talon du pied d'accélérateur. Les remplacer par le modèle 3-D proposé par Audi n'arrange rien à la situation. Ces derniers sont certes plus résistants, mais ne tiennent pas vraiment en place, et la forme est approximative. Que faire d'autre donc que de s'orienter vers un accessoiriste et, quitte à en profiter, faire rajouter des logos personnalisés.

Plusieurs fournisseurs proposent ce genre de produits, avec logo soit brodé (la grande classe !), en flocage (très bien) ou simplement en surimpression (sans commentaire…). Ci-après une sélection des produits plutôt haut de gamme qu'on trouve sur le marché, sans toutefois être exhaustif. Si quelqu'un connaît des bonnes adresses, avec photos des produits réalisés, n'hésitez pas à me les faire parvenir.

Tapis avec logos en flocage réalisés par RS MOTIV'

Arc0019.jpg (124730 octets) Arc0020.jpg (111657 octets) Arc0028.jpg (104581 octets)

tapis_s3.jpg (106173 octets) FLMBR0001.jpg (145462 octets) FLMBR0002.jpg (114887 octets)

Les tapis ci-après, avec logos en broderie, et d'autres tapis de ce style peuvent être trouvés sur ebay.de

matten1.jpg (79789 octets) matten2.jpg (307452 octets) 481_6.jpg (128142 octets)

Une autre façon de personnaliser vos tapis consiste en l'application d'un papier de transfert de flocage pour imprimantes Jet d'encre. Le principe est le même comme pour les transferts de T-Shirt. Il vous suffit d'imprimer le logo avec votre imprimante, puis de l'appliquer sur vos tapis d'origine à l'aide d'un fer à repasser à 180°C pendant 2 minutes, en utilisant un papier sulfurisé.

C'est joli, et tient bien en place. Le film de transfert de flocage s'appelle InkFloc et est fabriqué par www.papierundfolien.de . Seul inconvénient, c'est sensible à l'humidité et craint donc les chaussures mouillées.

InkFloc_1.jpg (58610 octets) InkFloc_2.jpg (60288 octets) InkFloc_3.jpg (85675 octets)

Si vous voulez tout simplement remplacer vos tapis d'origine, sachez qu'ils existent en pièces détachées d'origine chez Audi sous la réf. 8L1 061 225 EA 7EX pour la paire de tapis à l'avant. Prix environ 60.00 € la paire.

Aux dernières nouvelles, les tapis d'origine ne sont plus disponible chez Audi. Il faut donc prendre la solution de secours, à savoir les tapis en gris anthracite, réf. Z 061 788 469 pour environ 40.00 € le jeu.

Une autre solution de préserver vos tapis d'origine est de les changer en période hivernale contre des tapis caoutchouc, très résistants et insensibles aux intempéries ou salissures. Ils peuvent être trouvés chez Audi sous la référence 8L1 061 501 A (non Evo) ou 8L1 061 501 B (Evo), suivi de 041 pour les noires et 528 pour le grises. Prix environ 35.00 Euro.

637_9.jpg (190238 octets) S3-wallpaper.jpg (281379 octets) Fonds d'écran Audi S3

audi.jpeg (208242 octets) anneaux.jpg (337103 octets) S3-Background.jpg (90836 octets) Wallpaper S3 by Hightide.JPG (212163 octets) wallpaper1.jpg (306852 octets) Black-20.JPG (47166 octets) Black-05.jpg (37266 octets)

WHEEL_1280x1024.jpg (455517 octets) 	turini.jpg (255105 octets) 	gear_1280x1024.jpg (314934 octets) 	

Pour que ces images deviennent votre fond d'écran, cliquer d'abord sur une d'entre elles pour l'agrandir, ensuite sur le bouton droit de la souris, puis choisissez l'option “établir en tant que papier peint”

Logos pour T-Shirts

Logoold.JPG (87343 octets) Pour ceux qui souhaitent se faire imprimer leur logo S3 sur un T-Shirt ou autre chose… Logonew.JPG (64704 octets)

Ces images sont au format .jpg, avec une résolution suffisante pour une taille imprimable d'environ 5 sur 3 cm. Pour la réalisation, il suffit d'aller voir votre Copy-Shop ou d'acheter du papier transfert pour votre imprimante. Amusez-vous bien!

Images animées

Voilà quelques images animées autour du sujet Audi S3. Vous pouvez par exemple les placer sur votre bureau, en les ajoutant par la commande “Nouvel élément Active Desktop” dans l'onglet “Web” des “Propriétés d'affichage”

S3-Mini1.jpg (71293 octets) S3-Mini2.jpg (91554 octets) S3-Mini3.jpg (94109 octets) S3-Mini4.jpg (96468 octets) S3-Mini7.jpg (65873 octets) S3-Mini5.jpg (88453 octets) S3-Mini6.jpg (85614 octets) S3-Mini8.jpg (91554 octets) La voilà enfin, ma “S3” au format 1/10 !

Le tout est construit à partir d'un châssis TAMIYA TL01 ( quattro ! ), et équipé d'une carrosserie CARSON Audi A3. Pour le châssis, aucun problème, vous le trouverez dans n'importe quel magasin de modélisme. Pour la carrosserie, va falloir “tanner” un peu votre commerçant, car c'est pas très courant. Sachez que CARSON est distribué par TAMIYA, et les références a retenir sont les suivantes: Carrosserie Audi A3:13 286, Décalcomanies A3:69 023, Masquage vitres: 69 207

Depuis juin 2002, il existe une interface améliorée pour le système d’information du conducteur (SIC), qui permet d'y afficher la température d’huile, la pression du turbo, la pression d’huile, la tension de la batterie, etc., compatible avec les véhicules de 1999 à 2001.

Le système a été réalisé par un ingénieur allemand. Vu le nombre de personnes intéressées par ce système, y compris en dans les autre pays de l'Europe, il a été décidé d'en réaliser des versions en langue étrangère (anglais, français, etc…).

La nouvelle version de l'EFU, intitulée 4U est disponible et peut être acquis auprès du shop de CXI. Elle existe en différentes versions, pression turbo seule, avec température d'huile, avec tension de batterie, etc…. Les prix correspondants sont indiqués dans le shop.

Pour se faire une meilleure idée de ce que le produit sait faire et comment l'installer, je vous joins la notice d'emploi de le version 1.2 en langue française. (Cliquer sur l'image ci-contre, fichier au format PDF, environ 400 kO).

Pour que le système actuellement sur le marché (EFU 4U) fonctionne sur votre véhicule, il est nécessaire de disposer d'un ordinateur de bord avec écran SIC, d'un autoradio indiquant la station dans l'afficheur du SIC et d'un BUS autoradio à 3 fils. Pour l'instant, le système ne marche pas encore avec les véhicules dont les autoradios sont raccordés au CAN-Bus (année modèle 2002). Le kit EFU 4U à 4 informations, référence 1412, avec tous les accessoires nécessaires au  raccordement, est vendu au prix de 228 Euros. 

Pour voir comment ça marche, il existe une version de démonstration pour PC. Cette version démo, moins complète et un peu ancienne est disponible à l’adresse suivante : http://www.twindata.de/TT/EFU/EFU-beta.exe Le fichier EXE se décompacte dans un répertoire temporaire. Dans celui-ci, il suffit de cliquer sur SETUP, pour que le logiciel s'installe. Pour ceux qui veulent savoir comment programmer le la version démo, ci-joint la traduction de la notice démo en français.

EFU G-2 - l'arlésienne…

	  	 
La version tant attendue pour le CAN-Bus, donc pour les véhicules à partir de 2002,  devait être disponible en été 2004, mais ne cesse pas d'être retardée d'année en année. Voici une photo de janvier 2004. Elle intégrera des nouvelles interfaces permettant d'exploiter l'afficheur du SIC d'une manière différente, comme illustré ci-contre. Le montage sera facilité par rapport à la version EFU 4U, car le système EFU G-2 pourra récupérer de nombreux paramètres directement sur les Bus de données Audi pour en extraire les informations. 

Pour se faire une idée des performances du nouveau système et des améliorations qu'il intègre, vous pouvez télécharger le fichier EFU G-2.PDF ci-contre.

Remplacement du pédalier d'origine par celui du TT

Pédalier Audi TT: Le pédalier (au moins les capuchons et caoutchouc avec leur plaque inox) de l'Audi TT convient parfaitement au montage dans une S3. Ils sont certainement plus stylés et plus beaux que les capuchons d'origine.

Chaque caoutchouc de pédale coûte environ 10 Euros, le repose-pied environ 40 Euros. Pour le montage, rien de plus simple. Il suffit de retirer les caoutchoucs d'origine et de mettre ceux du TT à la place. La forme des caoutchoucs est strictement identique ! Pédale d'accélérateur: Réf. Audi : 8N1 721 647 B Pédale de frein: Réf. Audi : 8N0 721 173 A Pédale d'embrayage: Réf. Audi : 8N0 721 174 A 01C Repose-pied : Réf. Audi : 8N1 864 777 A 4 PK

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alcantaraCe faux daim, qui a connu son heure de gloire dans les années 70, retrouve, aujourd'hui, les faveurs du public pour son toucher “peau de pêche” et son entretien facile. Il est réalisé à partir d'un mélange de polyester et de polyuréthane.

Alcantara est facile d'entretien. Il se nettoie facilement à l'eau tiède ou à la machine à laver. A l'aide d'une brosse souple, on maintient son aspect naturel duveteux. Il est facilement détachable. Avant toute opération de nettoyage, essayer la méthode sur une partie cachée.

Les conseils suivants sont extraits de la brochure de la société ALCANTARA S.p.A, Via Mecenata,86 - 20138 Milano, Italy

Alcool, liqueur faire un shampooing avec de l’eau et du savon neutre, puis tamponner avec de l’alcool dénaturé dilué (10 – 20 %).

Boisson, vin tamponner avec de l’eau et du vinaigre (50 %) puis faire un shampooing avec de l’eau ou du savon neutre

Stylo à bille tamponner avec l’éthanol (90 %)

Bière tamponner avec de l’eau tiède (max. 40°C) avec l’adjonction de 3 % d’alcool dénaturé

Café, thé, lait faire un shampooing d’eau et de savon neutre. Si la tache persiste, tamponner avec de l’ammoniaque diluée (10 %)

Chocolat, bonbons tamponner avec de l’eau tiède (max. 40°) ou avec de l’ammoniaque diluée à 5%

Peinture à l’huile : tamponner avec de l’essence de térébenthine puis faire un shampooing avec de l’eau et du savon

Peinture à la détrempe : faire un shampooing avec de l’eau et du savon

En tout cas, si la tache est vieille et donc très difficile à enlever, consulter un expert

Cosmétique en général il suffit de faire un shampooing avec de l’eau et du savon neutre, en cas de taches persistantes, employer de l’éthanol (90 %) ou de l’ammoniaque diluée à 5 %. Il ne faut (absolument) jamais employer de l’acétone ou un autre solvant pour vernis à ongles

Herbe, légume tamponner avec de l’eau tiède (max. 40°C), puis faire un shampooing avec de l’eau et du savon neutre

Chewing-Gum tamponner avec du perchloréthylène

Encre en ôter le plus possible avec du papier buvard, tamponner avec de l’alcool dénaturé à 20 % et faire un shampooing avec de l’eau et du savon . Parfois le jus de citron peut donner de bons résultats. En cas de taches persistantes consulter un spécialiste

Cirage pour souliers tamponner avec de l’essence de térébenthine

Confiture, sirop, jus de fruit tamponner avec de l’eau tiède (max. 40°C). Si la tache persiste employer de l’éthanol (90 %).

Huile, graisse détachage à sec

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Plus d'info sur “Silver Vision”

Les lampes oranges des clignotants ne participent pas vraiment à la beauté du front d'un véhicule. Philips l'a également remarqué et propose depuis peu des lampes spéciales, appelées “Silver-Vision”. Il s'agit des ampoules pourvues d'une surface chromée, qui devient orange à l'allumage du faisceau incandescent. Ce produit est disponible dans les boutiques spécialisées, pour la modique somme d'environ 160 FF la paire. Pour ceux qui n'arrivent pas à les trouver, jetez un coup d'œil sur le site anglais: www.powerbulbs.com

ampoule orange normale ampoule Silver-Vision éteinte ampoule Silver-Vision allumée

Modèle 2001:

Ces ampoules conviennent également aux feux arrières type “cristal” des modèles de la série 2001

MONTAGE

Le montage de ces ampoules dans la S3 est très simple, même pour ceux qui ne sont pas des accros du tournevis. Vous avez besoin d'un tournevis cruciforme taille 5 et d'un tournevis plat taille 6,5. Après avoir ouvert le capot, retirez le cache-batterie (2 vis cruciformes) et le cache du réservoir d'eau (1 vis cruciforme). Ce démontage n'est pas indispensable, mais facilite le dégagement des clignotants.

Au-dessus des clignotants, on peut apercevoir un petit trou dans chaque aile. En regardant bien, on voit environ 10 cm plus bas une vis cruciforme en plastique blanc, avec un ergot. A gauche et à droite de cette vis de verrouillage se trouvent des butées mécaniques. Prenez le tournevis plat et faites tourner la vis de 90°, sans forcer, ni trop appuyer.

Cette rotation effectuée, on appuie maintenant légèrement sur la vis, jusqu'à ce que la langue dans laquelle elle se trouve descend en dessous du niveau de l'autre languette devant. A ce moment, il suffit simplement de pousser tout le clignotant depuis l'intérieur vers l'avant. (c'est pour cela qu'on a démonté les caches, c'est nettement plus facile quand on peut y aller avec une main).

Le clignotant sort sans problème vers l'avant et reste lié à la voiture par le câble d'alimentation. Pour défaire cet ensemble, il suffit d'effectuer un quart de tour et de sortir le support de lampe du boîtier. L'ampoule peut être changée, en prenant soin de ne pas la toucher avec les doigts. Attention au sens d'orientation lors de la mise en place de l'ampoule, les ergots métalliques ne sont pas tout à fait disposés face à face.

Remettre le support dans le boîtier, puis glisser le clignotant (qui est équipé de 3 espèces de lames) dans les fentes prévues dans la carrosserie, jusqu'à entendre le “click” du verrouillage. Tourner la vis de 90° degrés dans l'autre sens, puis remettre les caches en place. Attention lors de la remise en place de la vis de verrouillage, elle s'échappe facilement……

Cette description n'est valable que pour les modèles fabriqués avant septembre 2000. Les modèles fabriqués à partir de cette date sont équipés de nouvelles optiques à l'avant, sur lesquels l'ampoule est logé directement dans l'optique, dans un socle avec verrouillage par 1/4 de tour. Pour y accéder, il faut avoir des mains de fée ou alors déposer la batterie d'un côté et le réservoir de lave-glace de l'autre côté. Bon courage.

Pour ceux qui ne veulent pas se priver du plaisir de voir la tour de mise à l'heure automatique s'afficher dans le tableau de bord, il existe la possibilité de rajouter un module de réception.

Montage d'un module de réception d’heure dans la S3

Voilà à quoi ressemble le module de réception. Le traitement du signal se fait cependant dans l’instrument de bord. La référence : 8N0 919 145

Mettre d'abord le volant en position basse et le tirer à fond vers soi. Pour démonter le cache plastique, il suffit de tirer dessus avec les deux mains, en le prenant par le milieu, et en commençant par les bords. Il n’y a aucun risque de l’abîmer, la pièce est entièrement clipsée.

Desserrer ensuite entièrement les deux vis.

Tirer l’instrument de bord vers l’avant et le basculer vers le côté (vitre vers le haut)

Mettre en place le module de réception et le fixer avec deux colliers

Mettre la fiche du module de réception dans la prise de l’instrument de bord et remonter l’ensemble. La réception automatique de l’heure doit éventuellement être activée par le canal d’adaptation 19 de l’instrument de bord, avec l’outil de diagnostic VAG 1551. Tirer ensuite le fusible 15 et ne pas régler l’heure manuellement. Garer le véhicule à l’extérieur (il est possible que l’attente dure jusqu’à deux jours).

NOTA: Cette procédure n'est pas valable pour les autoradios de type CONCERT. Elle fonctionne uniquement avec les modèles SYMPHONIE, ancienne génération (chargeur dans le coffre). Pour certains modèles de cette série, le changement se fait par la rotation du volume et la touche TP (et non la touche SCAN).

Pour régler l'égalisateur du système BOSE des autoradios concernés, il suffit de suivre la procédure suivante: 1. Éteindre le moteur 2. Retirer la clef de contact 3. Radio éteint, appuyer sur la touche de station “5” et la tenir enfoncée 4. Allumer la radio

L'autoradio affiche maintenant “55555555” s'il est dans sont état d'origine, sinon les valeurs peuvent varier. Ces chiffres correspondent aux quatre réglages de l'égaliseur pour l'avant et pour l'arrière. Ce sont de gauche à droite: 1. Avant, basses inférieures 2. Avant, basses moyennes 3. Avant, moyennes 4. Avant, aiguës 5. Arrière, basses inférieures 6. Arrière, basses moyennes 7. Arrière, moyennes 8. Arrière, aiguës

Pour modifier ces valeurs, il suffit de tourner le bouton du volume. Les chiffres possibles vont de 1 à 9 ( 1 étant le réglage le plus petit et 9 le plus élevé). Pour passer au chiffre suivant, il faut appuyer sur la touche “SCAN”. Après le dernier chiffre, l'affichage repasse sur le premier.

Le réglage le plus répandu pour le système BOSE dans la S3 paraît être “88698869”. Un autre réglage efficace, notamment avec un style de musique plutôt techno, s'obtiennent avec un système réglé sur “76567656”, ce qui représente beaucoup de basses et de réverbérations.

Pour les modèles non équipés du système BOSE, le réglage “38673867” peut être recommandé. Cela ne ressemble toujours pas au système BOSE, mais offre une nette amélioration par rapport au réglage initial.

Avec ces réglages comme point de départ chacun peut trouver la sonorité qui convient au mieux à son style de musique et à ses idées d'une ambiance musicale…

Toutes les S3 ne sont pas équipés des rétroviseurs dégivrants d'origine. Cette option venait dans des différents packs et en fonction du pays destinataire du véhicule. Pour bénéficier de cette option avantageuse, notamment par temps froid, il suffit de rajouter un bout de faisceau et des glaces dégivrantes. La totalité du câblage existe dans les portes et dans les coques des rétroviseurs, et se termine au niveau des connecteurs de porte dans l'habitacle. Il vous suffit juste de rajouter le câblage (plus après contact) manquant dans la voiture, comme décrit dans cette notice.

Les rétroviseurs sont sous tension après contact. Un contact bimétal dans la surface de chaque glace allume le chauffage à partir d'une température inférieure à 10 - 15 °C et coupe le circuit dés que la glace dépasse une température de 25°C. Il n'est donc pas nécessaire de coupler l'alimentation avec un interrupteur complémentaire, comme c'était le cas dans les premiers A3 (pilotage par l'inter de dégivrage de la lunette arrière)

Coût de l'opération, avec glaces et accessoires: environ 105.00 € TTC; temps de pose, environ 2 heures.

Vous avez besoin des références suivantes:

1 fil avec fiches pré-connectorisés réf. Audi: 000 979 132

1 Cosse pour porte-fusible réf. Audi: N 906 845 05

1 câble pour rallonger les 2 fils, de préférence de couleur jaune et de même section (0,5 mm²), disponible chez CONRAD sous la référence: 608 610

Glaces dégivrantes:

11/1998-08/2000:

4B1 857 536 C - droit, dégivrant, bleuté 4B0 857 535 B - gauche, dégivrant, asphérique

09/2000 - 05/2003: Modèle EVO

8D0 857 536 D - droit, dégivrant, bleuté 8D0 857 535 E - gauche, dégivrant, bleuté, asphérique

Notice de montage

1. Démontage des glaces Les glaces sont simplement clipsées. Pour les défaire, incliner la glace au maximum vers intérieur et tirer avec les doigts sur le bord extérieur.

2. Rallonger les câbles Le câble pré-connectorisé dispose d'une fiche à chaque extrémité. Le couper au milieu, car nous avons besoin d'un contact de chaque côté. Les rallonger ensuite avec le fil jaune 0,5 mm² par soudure et isoler avec de la gaine thermo-rétractable. Pour aller dans la boîte à fusibles, compter 2,5 m depuis le côté passager et 1 mètre depuis le côté conducteur.

3. Défaire la fiche Pour arriver aux fiches, il faut déclipser les habillages inférieurs à l'avant. Dévisser une vis dans chaque habillage (éventuellement dévisser le levier d'ouverture du capot côté conducteur). Les habillages sont clipsés en bas, il faut donc les retirer vers le haut. Derrière chaque habillage se trouvent des fiches de couleur. C'est le bleu qui nous intéresse. Pour le déclipser, il suffit de tirer fort. On voit maintenant à quel endroit il faut insérer notre nouveau contact. (PIN 6).

4. Ajouter le contact dans la fiche Pour sortir la fiche opposée du cadre blanc, il faut écarter les deux languettes. Repousser ensuite la fiche du cadre. Avant de rajouter le nouveau contact, il faut déverrouiller la fiche. Prendre un tournevis et pousser le verrou mauve vers la droite sur la photo. On entend un petit clic. Insérer maintenant le nouveau contact en position 6, puis retourner le verrou dans sa position initiale.

5. Démontage de la boîte à gants Pour mieux passer le câble côté passager, démonter la boîte à gants. Dévisser pour cela 8 vis Torx 25 (flèches rouges). Déclipser la fiche du câble pour l'éclairage (cercle rouge). Ce câble tient en plus sur l'arrière de la boîte à gants par un clips.

6. Passage du fil Poser le fil le long du faisceau existant et le fixer avec des colliers.

7. Dépose de l'habillage sous le volant Pour déposer l'habillage sous le volant, défaire 7 vis Torx 25 (4 sur le côté, 1 à gauche sous le volant et 2 à droite, sous le volant). L'habillage tient au niveau de la pédalerie par deux languettes blanches et en haut, à droite et à gauche du volant par deux clips (il suffit de tirer vers soi).

8. Raccordement des câbles Les deux nouveaux câbles doivent maintenant être raccordés sur le Plus après contact, au niveau du fusible N° 1 “S1” (10A). Il y a de nombreuses possibilités pour cela. L'idéal, c'est d'intercepter le câble venant de S1 dans la boîte à fusibles. Pour cela, dévisser la boîte à fusibles du montant, et ouvrir le capot arrière. Attention aux travaux dans ce secteur, ne pas risquer un court-circuit ! Travailler au moins avec le contact coupé ! Le câble qui nous intéresse est en principe de couleur noir/marron.

La solution la plus élégante est de rajouter les deux fils directement sur la cosse du porte-fusibles. Il faut donc d'abord retirer le fusible et ensuite le déclipser la cosse avec le fil noir/marron (courage, il ne tient que par ces deux fichus languettes qu'il faut repousser, compter 15 minutes et un peu d'énervement). Ne pas oublier à déverrouiller le porte-fusibles en poussant la languette mauve. Ne pas arracher le câble malgré tout…. Une fois la cosse retirée, prendre une nouvelle cosse qui permet de rentrer les 3 fils (réf. Audi: N 906 845 05) Une bonne soudure à cet endroit est recommandée ! Remonter en suite la boîte à fusibles, mettre le contact et mesurer au niveau des cosses de la glace s'il y a la tension 12 Volts.

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L'auteur décline toute responsabilité qui pourrait être engagée en suivant cette notice.

Il existe de nombreux kits de mains libres Bluetooth sur le marché. Il n'est pas très compliqué de les rajouter par la suite. Une des astuces est cependant d'utiliser le microphone d'origine, ou au moins d'occuper l'emplacement d'origine prévu dans le plafonnier pour loger ce microphone.

1. Le microphone d'origine, AM 2000, réf. 8L1 060 373

2. L'emplacement du micro dans la plaque

3. La fiche connectée au câble micro se met là ! FSEM-01.jpg (129458 octets) FSEM-02.jpg (119580 octets)

FSEM-03.jpg (125258 octets)

4. La fiche clipsée en place, vu de dessous

5. Le microphone dans l'emplacement d'origine

FSEM-04.jpg (106787 octets)

AMB-13.jpg (115082 octets) 	

Les références de la connectique sont les suivantes:

Fiche côté micro: 8L0 972 623 pour environ

Prise côté câble: 8D0 972 643 pour environ

NOTA: les références des microphones sont différents avec chaque année modèle. Ils sont adaptés aux différents téléphones mobiles et kits mains libres utilisés par Audi.

Ils ne sont pas forcément de la même impédance que le microphone joint à votre kit mains libres et ne peuvent dans ces conditions ne pas fonctionner.

Si vous ne vous sentez pas à la hauteur de la technologie dans ce domaine (mesure d'impédance de votre kit et du micro Audi acheté à faire, puis un adaptateur d'impédance à réaliser en conséquence !), utilisez simplement le microphone joint à votre kit et raccordez-le avec les fiches d'origine !

===== CAN-Emulator - CAN-EMU ou comment installer la nouvelle génération d'autoradio ?

Cet article concerne tous ceux qui possèdent une S3 ou autre modèle Audi avec un autoradio d'ancien génération CHORUS 1 ou CONCERT 1

Ces autoradios ont été installés jusqu'à l'année modèle 2001 et disposaient uniquement d'un chargeur de Cassette en façade. Seul le modèle CONCERT pouvait piloter un chargeur CD déporté.

Avec l'année modèle 2002 sont apparus les nouveaux radios CHORUS 2 et CONCERT 2!

Les deux peuvent piloter un chargeur CD déporté et le CONCERT dispose même d'un chargeur CD frontal.

Nombreux étaient ceux qui souhaitaient remplacer leur ancien autoradio par un modèle de nouvelle génération. Mais c'était sans avoir pris en compte les difficultés techniques. Ce n'est pas seulement le design qui avait changé, mais aussi le mode de communication avec le véhicule. Les nouveaux autoradios communiquent à travers un CAN-Bus Infotainement. L'ancien Bus à trois fils, qui équipait les modèles jusqu'à 2001, était devenu obsolète.

Pour trouver une solution et pallier les difficultés techniques, il fallait trouver une solution, un genre d'interface. Comment on y est parvenu, la notice de montage, la technique utilisé, les difficultés rencontrés, l'adresse du fabricant, etc. se trouvent sur le 3 pages suivantes:

Cette modification technique, à savoir le remplacement par Audi du Bus à trois fils vers le CAN-Bus Infotainement, se traduit lors d'un simple remplacement de l'autoradio comme suit:

- L'affichage de la fréquence dans le SIC ne marche plus (afficheur reste éteint), - L'éclairage des touches en mode nocturne ne marche pas - L'éclairage variable de l'afficheur et des touches ne marche pas - Le S-Contact (+ avec la la clef) ne marche pas (radio ne s'éteint pas automatiquement après avoir retiré la clef) - La gestion d'alimentation ne fonctionne pas (extinction automatique de l'autoradio au bout d'une heure)

En effet, ces informations, autrefois véhiculées par le Bus 3-fils et par une liaisons directe depuis le tableau de bord (variation de l'éclairage en fonction de la luminosité du jour) ne sont plus exploités par la nouvelle génération d'autoradios. Il n'existe même plus de connectique correspondante à l'arrière de l'appareil. Une exploitation normale de ces autoradios semblait donc compromise. Malgré cette situation de départ désespérante, quelques “experts” allemands se sont mis au travail et ont développé une interface, qui justement permettrait de récupérer les signaux du Bus 3-fils (venant du SIC) et de les transformer en protocole CAN.

Le CAN-EMU

Le CAN-Emulator remplit toutes les fonctions décrites ci-dessus et permet de ce fait d'installer la nouvelle génération d'autoradios dans des modèles anciens.

Il est inséré dans le réseau existant entre tableau de bord et autoradio à travers de connecteurs ISO et Mini-ISO. Il récupère les signaux comme la tension, Plus après contact, Eclairage de nuit et Bus 3-fils.

Après connexion, il est immédiatement opérationnel, sans programmation ou codage quelconque !

Mais il ne fonctionne pas que dans un sens. Un autre avantage, c'est qu'il transforme les fréquences radio qui se trouvent sur le Bus Can-Infotainement en signaux compatible avec le Bus à 3 fils (CLOCK, DATA, ENABLE) et les transmets à l'afficheur du SIC. Lors d'une installation sans CAN-Emulator, l'afficheur resterait éteint. Mais il y a encore mieux ! Le CAN-EMU permet également d'exploiter le nouveau système de navigation Audi DVD-Navi, type RNS-E. Ce nouveau calculateur de navigation se base également sur le Bus Can-Infotainement pour exploiter des informations venant du véhicule, comme Vitesse, Marche arrière, Eclairage, Contact et Contact-S.

Le CAN-EMU peut être obtenu directement auprès du fabricant allemand, Christian Beck. Il existe en deux versions, comme expliqué dans la page technique. Le prix indicatif au 01.04.2005 est de:

Version CAN-EMU, sans affichage SIC: 110.00 € TTC Version CAN-EMU, avec affichage SIC: 135.00 € TTC

Les frais de transport s'élèvent à environ 10.00 € TTC. Le règlement par Carte Bancaire ou par chèque n'est pas accepté. Il n'y aura pas de contre-remboursement. Le paiement se fera exclusivement par virement bancaire. Les renseignements correspondants sont à prendre directement auprès du fabricant. Merci de rédiger vos demandes en anglais si possible.

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Le CAN-EMU est livré comme illustré ci-contre. Il est accompagné d'une notice de montage en langue française. 

Pour un montage propre, rapide et simple, il convient de confectionner un faisceau d'adaptation. Ceci évite d'utiliser des connexions auto-dénudantes qui pourraient endommager le câblage d'origine (dans le cas ou vous voudriez un jour revenir an arrière).

Nous avons besoin de:

- Prise ISO femelle, 8-poles, avec contacts, réf. CONRAD 378646 - Fiche ISO mâle avec fils précâblés, réf. CONRAD 73014

ou matériel équivalent à trouver dans votre centre auto

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A partir de ces composants, on se fabrique le faisceau d'adaptation. Au niveau de la prise ISO femelle (celle de chez CONRAD vient vierge, avec contacts à souder), on intègre les différents fils du CAN-EMU, en suivant le tableau ci-après. Les connexions non utilisées doivent être isolées. Ne pas les relier au CONCERT 2 pour éviter un dédoublage des signaux. Les fils superflus présents dans la fiche vers le CONCERT 2 doivent être éjectés en se servant d'un trombone. La partie verte de la fiche Mini-ISO est fournie et connectée au Can-Bus.

Faisceau 1: Marron Masse 31 GND Fiche ISO femelle, PIN 8 Rouge Plus permanent 30 ( +12V ) Fiche ISO femelle, PIN 7 Blanc S-Contact Fiche ISO femelle, PIN 4 Bleu Signal de vitesse Fiche ISO femelle, PIN 1 Blanc/Marron CAN-High/CAN-Low Fiche Mini ISO verte, fourni

	



Faisceau 2:

Bleu Marche arrière non connecté, que pour NAVI Blanc Eclairage Fiche ISO femelle, PIN 6 Jaune Display-refresh à connecter sur PIN 4, suivant besoin Jaune, fin ENA, Signal Enable connecteur séparé (ex Mini-ISO verte, PIN 10) Vert, fin DATA, Signal Data connecteur séparé (ex Mini-ISO verte, PIN 9) Blanc, fin CLOCK, Signal Clock connecteur séparé (ex Mini-ISO verte, PIN 8)

	

Une fois le faisceau d'adaptation terminé, il faut couper les 3 fils  ENA, DATA et CLOCK du Bus 3-fils sur l'ancienne fiche Mini-ISO verte, puis les relier moyennant soudure ou par une connectique séparée aux 3 fils fins du CAN-EMU. Attention à ce moment de ne rien intervertir (comparer l'autocollant sur l'autoradio et la désignation des fils sur le CAN-Emulator!) 

Connectique CONCERT 1 Conseil: Si l'ancienne fiche Mini-ISO de l'autoradio Concert 1 n'est pas séparée en 3 pièces, mais d'un seul tenant (en cas de chargeur CD existant ou Système BOSE), il est conseillé de faire éjecter les contacts correspondants par votre concessionnaire.

La fiche verte Mini-ISO se retire facilement des deux autres parties, en écartant tout simplement les languettes correspondantes.

On peut maintenant insérer la nouvelle fiche Mini-ISO verte du CAN-EMU dans le logement prévu sur l'autoradio, ou alors insérer les deux fils Blanc CAN-High/Marron CAN-Low dans les trous correspondants de l'ancienne fiche Mini-ISO d'un seul tenant.

Une petite modification doit être faite au niveau de la connexion de masse du chargeur CD. Sur le CONCERT 1, cette masse se trouve sur le PIN 10 de la fiche rouge (image connectique CONCERT 1, fiche de droite, PIN en bas à gauche !)

Sur la connectique du CONCERT 2, ce PIN n'est pas opérationnel. La masse du chargeur se trouve sur le PIN 10 de la fiche Mini-ISO verte, en bas à gauche de la partie encadré ci-contre.

Le CAN-EMU vient avec des contacts vierges pour Mini-ISO. Il suffit de couper le fil de masse sur l'ancienne fiche rouge, de le souder sur un des contacts, puis de le clipser dans le logement 10 de la nouvelle fiche Mini-ISO verte.

Connectique CONCERT II

Nota: Les possesseurs d'un BOSE-Soundsystem doivent mettre le PIN 1 de la fiche du CONCERT 2 à la masse. Ceci est impératif pour le bon fonctionnement du BOSE-Soundsystem ! D'autre part, un recodage de l'autoradio sur “Affichage BOSE” peut s'avérer nécessaire (adresse 56, VAG-COM).

Pour ceux qui souhaitent savoir un peu plus sur la technique, voici quelques brefs explications:

CAN-EMU a été développé par deux ingénieurs allemands.

L'électronique se base sur des circuits de commerce, légèrement modifiées et adaptées au besoin. La programmation du soft a été entièrement écrite

Le premier circuit se charge de transformer 4 signaux analogiques (S-Contact, Plus 30, Gala, Eclairage nocturne) en signaux Can-High et Can-Low. Un dispositif de ce genre existe d'ailleurs déjà sur le marché des adaptateurs d'autoradio en Allemagne.

Le deuxième circuit, couplé au premier, travaille dans le sens inverse. Il récupère les informations de fréquence du Bus Can-Infotainement du CONCERT 2 et les transforme en signaux CLK, DATA et ENA nécessaire au fonctionnement de l'afficheur SIC !

CAN-EMU est d'ailleurs disponible en 2 versions. Une version économique, traduisant uniquement les signaux analogiques vers CAN (utile uniquement dans le cas ou le véhicule ne dispose pas de SIC), et une version complète, avec les 2 modes de fonctionnement.

CAN-EMU transmet les informations au SIC avec une fréquence de rafraîchissement prédéfini. Sur certains véhicules, cette fréquence est insuffisante, provoquant un clignotement aléatoire du SIC. A partir de la version logicielle 41 (SW-Stand 41), il est possible pour l'utilisateur d'augmenter cette fréquence en connectant le fil jaune du faisceau 2 (Display-Refresh) au fil S-Contact, PIN 4 de la fiche ISO femelle.

Une dernière information concerne la gestion de l'éclairage. Il faut dissocier entre 2 éclairages de l'autoradio.

Le premier, l'éclairage de nuit, est responsable pour le rétro-éclairage des touches de la façade. Il s'allume avec les feux et peut être varié en même temps que les instruments de bord. Dans ce mode (nuit), l'intensité de l'éclairage de l'afficheur varie en même temps que les touches.

(Un seuil mini = 0 Volts sur un coupleur optique pose cependant un mini-problème: en cas de variation de l'éclairage de tableau au bord au mini, l'afficheur et les touches de l'autoradio s'éclairent au maxi. Mais c'est une configuration qui habituellement ne se produit jamais)

Le deuxième éclairage concerne l'afficheur, en mode diurne. En effet, l'intensité lumineuse du tableau de bord, de la climatisation et de l'autoradio est gérée par un capteur lumineux dans l'instrument de bord. Il suffit de pointer dessus avec une torche pour voir l'effet pendant la journée.

Sur l'autoradio CONCERT 1, cette information est transmise par fil. Elle se trouve sur le PIN 9 de la fiche rouge (image ci-contre, fiche de droite, PIN en bas à droite, avec le soleil !)

Sur la connectique du CONCERT 2, ce PIN n'est pas opérationnel. L'intensité est géré via le Bus CAN-Infotainement. Deuxième petit problème: Le circuit d'émulation CAN n'a que 4 entrées, et elles sont toutes occupées.

Au lieu de rajouter un circuit complémentaire, lié à des frais, cette gestion de l'intensité diurne a été confié au CONCERT 2 lui-même. Le CAN-EMU génère un signal fixe (logiciel), et c'est le capteur lumineux en façade du CONCERT 2 qui se charge de l'adaptation. Cela fonctionne parfaitement, et les éventuels différences entre 2 niveaux de luminosité au tableau de bord et sur l'autoradio sont imperceptibles.

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L'autoradio CONCERT 2 existe en différentes versions. Il y en a qui ont des boutons rétractables, d'autres pas. La majeure différence reste cependant celle de la façade, dont les dimensions varient en fonction du véhicule. La façade n'existe pas en pièce détachée chez Audi et ne peut donc pas être remplacée !!!

Le CONCERT 2 qui convient pour la S3 de 1998-2000 a une façade de 220 x 58 mm et porte la référence: 4B0 035 186 G

L'Alcantara est en principe facile d'entretien et se nettoie facilement. Avec une brosse souple, on arrive à maintenir son aspect naturel duveteux. Par contre, en fonction des vêtements que l'on porte, notamment en cas de Jeans, le frottement sur l'assise et le dossier provoque la formation de peluches.

Cette formation de peluches doit impérativement être stoppée, sinon elle dégénère rapidement en détruisant le tissu jusqu'à la base.

Pour ce faire, rien de plus simple que de se procurer un “rasoir à peluches” pour pull-overs, facile à trouver dans des boutiques de laine.

On peut y aller allègrement, cela ne coupe que les peluches et le résultat est plus que satisfaisant. Opération à renouveler de temps en temps si besoin est.

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