1. Démonter le filtre à air. En dessous, se trouve le renvoi de boîte. Il en existe deux versions. Mettre au point mort. Serrer le frein à main.

2. Renvoi avec axe à rotule (version non-évo) 1J0 711 051 C.

3. Renvoi avec axe (version évo) 8N0 711 051 B ou 1J0 711 051 M SWV-01.jpg (43746 octets) SWV-02.jpg (40089 octets) SWV-03.jpg (43092 octets)

4. Déverrouiller les fixations des deux câbles comme suit; Pousser la douille (flèche) vers la rotule, jusqu'en butée. Tourner ensuite la douille (flèche) vers la gauche et la verrouiller.

5. Ôter le circlips du 1er renvoi.

6. Déposer le 1er renvoi. SWV-04.jpg (32781 octets) SWV-05.jpg (46583 octets) SWV-06.jpg (53084 octets)

7. Desserrer ensuite le renvoi principal. Repérer la position du renvoi principal avant de le retirer.

8. Poser le renvoi modifié sur l'axe. Il ne fixe que dans une seule position. Tenir compte du repère. Le serrer avec 15 Nm et du frein-filet.

9. Reposer le 1er renvoi et remettre le circlips. Remettre les chapes des câbles sur les axes à rotules. Remonter le filtre à air. Eventuellement régler les câbles, pour un passage des vitesses propre, notamment la marche arrière. SWV-07.jpg (59706 octets) SWV-08.jpg (29540 octets) SWV-09.jpg (46583 octets)

SWV-10a.jpg (92048 octets) SWV-11a.jpg (82990 octets) SWV-12a.jpg (83617 octets)

SWV-13.jpg (21564 octets)

Comme indiqué plus haut, il est également possible de se fabriquer ce kit soi-même. Pour cela, il sera nécessaire d'acquérir les composants suivants. Attention: En fonction du numéro de série, la référence du renvoi est différent. Il convient de se renseigner auprès de son concessionnaire avant de commander la pièce. Son prix est d'environ 25.00 € HT Renvoi 1J0 711 051 C AM 1999-2000 Renvoi 8N0 711 051 B AM 2001-2002 Renvoi 1J0 711 051 M AM 2002-2003

Depuis l’apparition de la S3 et du TT, le problème de freinage par temps de pluie persiste, sans que Audi trouve une solution pertinente.

La description du problème : Après avoir parcouru un long trajet sous la pluie ou sur route mouillée, il se produit un sérieux temps mort au premier freinage. Pendant une trop longue seconde, la voiture ne réagit pas du tout aux ordres du conducteur !!! De quoi se faire peur!

Devant l’absence de réactions du constructeur, un ingénieur allemand, dont le freinage est un de ces préoccupations de son temps libre, s’est penché sur le problème et a trouvé une solution opérationnelle, qui réduit quelque peu ce problème sur les S3/TT. Cette solution, le système NBL, entièrement conçu à partir des pièces d’origine du groupe VAG, se base d’ailleurs sur un système similaire employé par Porsche.

En plus de la suppression de l’effet de temps mort au premier freinage sur route mouillée, ce système apporte également un gros plus par temps sec, car il augmente les capacités de refroidissement des disques, réduisant ainsi l’effet de Fading, même après plusieurs freinages forts, là où l’original commence à trouver ses limites.

C’est une solution bon marché pour améliorer son freinage d’origine sans avoir recours à des systèmes coûteux genre Brembo ou Porsche ou à des modifications aléatoires en changeant ses disques contre des modèles percés ou rainurés avec des plaquettes de dureté différente.

Vous avez besoin de : un jeu de douilles de 8, 10, 18 et 21, avec rallonge, un cric, une clé de 17 pour desserrer les boulons des roues, du fil, un tournevis cruciforme de taille grand, une pince et une clé dynamométrique.

Les images qui suivent viennent indifféremment d'une S3 et d'une A4. Le principe de démontage et de montage est strictement le même !

1. Desserrer les écrous de la roue, bloquer le véhicule.

2. Lever le véhicule avec le cric

3. Déposer la roue

4. Desserrer la vis cruciforme de maintient du disque, sans la déposer. Un tournevis cruciforme à frapper sera certainement utile.

5. Desserrer les 2 vis de l’étrier de frein avec une douille de 18. Vu le couple de serrage, il sera éventuellement utile d’utiliser une rallonge.

6. Ne pas laisser pendre l’étrier ! Le fixer à l’amortisseur avec un fil de fer ou avec une sangle. Retirer l’étrier du disque. NBL_10.jpg (61542 octets) NBL_01.jpg (32401 octets) NBL_11.jpg (68012 octets)

7. Dévisser l’ancienne tôle de protection avec la douille de 8.

8. Revisser le boulon du milieu dans son trou (il ne sert plus)

9. Fixer le tôle de protection de la NBL avec deux boulons. L’original en bas, puis un boulon M 6×15 au milieu. NBL_02.jpg (41836 octets) NBL_03.jpg (66288 octets) NBL_12.jpg (75835 octets)

9. Derrière ce boulon, posez des rondelles pour obtenir un écart d’environ 8 mm par rapport au plan de fixation. Couple de serrage : 10 Nm

10. Remonter le disque et l’étrier. Couple de serrage de l’étrier : 120 Nm.

Il est certainement nécessaire de repousser un peu les plaquettes pour pouvoir enfiler l’étrier sur le disque.

Aligner la tôle de manière à ce qu’elle dispose d’un écart de 4 mm par rapport au disque, à tout endroit.

	11. Fixer le déflecteur d’air avec l’écrou de 21 mm et une rondelle sur la tige dépassant du boulon à l’avant de la rotule de direction.

NBL_13.jpg (71512 octets) NBL_06.jpg (25681 octets)

12. Aligner le déflecteur sur le triangle de suspension et le fixer avec un collier.

13. Voici la différence entre les tôles de protection de la NBL et celle d'origine.

14. Vu de dessous une fois le déflecteur installé. NBL_07.jpg (23345 octets) NBL_14.jpg (55665 octets) NBL_09.jpg (54989 octets)

15. Remonter la roue. Couple de serrage des boulons pour jantes alu : 112 Nm.

16. Refaire l’opération de l’autre côté. Les pièces sont marquées L et R

Si vous avez encore de doute quant à l’efficacité de ce système, vieux de bientôt 5 ans, allez sur le site de taz: www.der-audi.de, cliquez sur Nassbremslösungen, puis sur la NBL vous concernant.

Pour ceux qui veulent se lancer dans la fabrication, il faut savoir que ce déflecteur vient de la Audi 80 Avant RS2 Quattro. Les pièces nécessaires sont énumérés ci-contre, à l'exception des tôles de protection, impossible à réaliser sans Gabarit, et dont la nécessité reste incertaine. Quant aux déflecteurs, il sera nécessaire de les découper comme illustré sur les photos.

• 1 x 8A0 615 335 Déflecteur gauche
• 1 x 8A0 615 336 Déflecteur droit
• 2 x N 012 230 7 Rondelle à ressort
• 2 x N 906 516 01 Ecrou hexagonal
• 2 x N 020 902 2 Collier de fixation

NBL_20.jpg (56002 octets) NBL_21.jpg (49022 octets) NBL_23.jpg (61921 octets) NBL_22.jpg (64832 octets)

1 : Mettre la voiture sur chandelle pour pouvoir passer la tête sous la voiture 2 : Dévisser le collier serflex complètement et le retirer totalement 3 : Le Filtre pend, prévoir des chiffons et ne pas rester en dessous car ça va bientôt couler 4 : Débrancher les fiches, en pinçant tout simplement le cercle plastique qui est au bout de la fiche (s'aider d'une pince si on a pas de force dans les doigts et tourner légèrement la fiche pour l'aider a sortir de son clip) 5 : Le filtre est par terre et se vide de son contenu 6 : Essuyer un peu partout pour pas prendre feu 7 : Glisser un collier serflex neuf et dévissé (diamètre serrage entre 70 mm /80 mm ) dans l'emplacement plastique qui accueille le filtre. 8 : Placer le filtre a essence neuf (dans le bon sens si possible avec flèche vers l'avant du véhicule) et visser un peu le collier serflex pour tenir le filtre. 9 : Brancher les fiches, ça se clipse tout seul, c'est magique . 10 : Finir de bien serrer le collier serflex. 11 : Descendre la voiture de sa chandelle ou de son cric. 12 : Allumer la voiture, ça broute un peu quelques secondes et ça démarre (pour ne pas avoir ce problème remplir le filtre avec de l'essence avant montage). 13 : Vérifier qu'il n'y a pas de fuites ! 14 : Et roulez Jeunesse !

Opération à effectuer tous les 2 ans ou 30000 km.

1. Il faut tomber le PC et les feux pour pouvoir défaire les colliers des durites au-dessus des échangeurs.

2. Ensuite une fois le PC tomber comme ceci…

3. …vous avez accès a vos échangeurs echangeur4.jpg (73977 octets) echangeur7.jpg (86459 octets) echangeur5.jpg (59364 octets)

4. Vous enlevez l'écope en plastique se qui donne ceci

5. Retirez ensuite les feux pour les colliers puis les 3 vis par échangeur et voila l'état

6. Ensuite vous les nettoyez avec un mélange moitié produit et moitié eau bouillante echangeur6.jpg (106626 octets) echangeur3.jpg (56421 octets) echangeur1.jpg (46743 octets)

7. Vous attendez ensuite 1/2 heure, puis vous rincez - voila l'état de l'eau après

8. L'état des échangeurs après nettoyage

9. Apres mise en route, et en ayant pris soin de démonter la durite d'admission afin d'éviter que l'eau (si il en restait dedans) soit aspiré par le moteur echangeur2.jpg (70015 octets) echangeur8.jpg (46828 octets) echangeur9.jpg (53462 octets)

10. Pour l'extérieur, passer un coup de jet d'eau sur les ailettes des échangeurs après nettoyage pour enlever les saletés restantes 11. Pour éviter les remontées d'eau, j'ai démonté cette durite là. echangeur10.jpg (60368 octets) DSC01926.jpg (106679 octets)

Pour nettoyer les échangeurs, essence C (ça enlève tous les dépôts graisseux qui viennent de la ré-aspiration des vapeurs d'huile sans être agressif).

Souffler après nettoyage. Pour l'extérieur un petit coup de nettoyeur à vapeur il n'y a pas mieux.

1. Enlever le cache moteur à l'aide des 2 vis cruciformes situées sur la partie inférieure.

2. Enlever également le filtre à air (2 vis cruciformes également)

3. Débrancher les 4 durites connectées à la durite d'admission à l'aide de la pince coupante pour faire “sauter” les colliers à usage unique Audi (c'est le plus dur car il n'y a pas de place pour passer les mains) 4. Desserrer le collier de fixation de la durite à la base du turbo et retirer la durite.

5. Il y a une durite qui passe dans des guides de la durite admission et qui va à la wastegate.

Pour ma part, cette durite était “collée” à la durite d'admission, avec le temps. Pour faire glisser le tout, mettre de l'huile. admission0019qr.jpg (102345 octets) admission0042ue.jpg (97303 octets)

6. Tirer la durite en sens inverse afin de faire pénétrer l'huile dans le guide, puis retirer cette duriteVoici une photo de ces 2 guides:

8. La durite d’origine à côté de sa remplaçante:

9. Remonter la durite d'admission et connecter les 4 autres durites dessus. admission0077mt.jpg (108994 octets) admission0062pf.jpg (102876 octets) admission0102ok.jpg (129435 octets)

10. Les fixer à l'aide des nouveaux colliers de remplacement, remonter le cache moteur et le filtre à air et c'est fini..

Ci-après la procédure du montage d' une boite à air carbone Simota avec des photos tout au long du démontage de la boite à air d'origine, montage et fixation de la nouvelle, gainage et entrée d'air.

Les changements (ressenti de l'auteur):

- les bruits du turbo et de la dump valve sont beaucoup plus présents à l'accélération - les montées en régime paraissent un peu plus rapides en dessous de 2000 t/min et au-dessus de 4500 t/min

1. Desserrer le collier à gauche, déclipser le tuyaux d'admission secondaire, et débrancher le connecteur du débitmètre.

2. Enlever les 2 vis cruciformes comme indiquées ci-dessous

3. Soulever la partie supérieure en inclinant le haut vers vous et déclipser les attaches qui se trouvent de l'autre côté wsairbox02.jpg (102600 octets) wsairbox03.jpg (88972 octets) wsairbox03a.jpg (73918 octets)

4. L'ensemble après avoir retiré la partie supérieure de la boite à air et le filtre

5. Enlever ensuite les 2 vis 6 pans à l'aide d'une clé de 10

6. Enlever cette partie inférieure de boite à air en la poussant un peu du côté admission wsairbox04.jpg (72193 octets) wsairbox05.jpg (91132 octets) wsairbox06.jpg (77772 octets)

7. Le résultat après quelques minutes d'efforts

8. Voici la boite à air Simota

9. Récupérer le manchon sur la boite à air d'origine wsairbox07.jpg (74047 octets) wsairbox12.jpg (89513 octets) wsairbox13.jpg (93536 octets)

10. Fixer le manchon sur la gaine d'arrivée d'air et rebrancher le débitmètre

11. Fixer la boîte à air

12. Rallonger la durite et installer un filtre sur la prise d'air secondaire (pour ceux qui l'ont) wsairbox14.jpg (93201 octets) wsairbox15.jpg (114483 octets) wsairbox16.jpg (161145 octets)

10. Raccorder l'entrée de la boite à air à une arrivée d'air ou réaliser comme ici, une prise d'air directe

11. La prise d'air d'origine dans l'aile a été enlevée et un tuyau de prise directe mis en place

12. Voici une fois l'installation terminée wsairbox17.jpg (95031 octets) wsairbox18.jpg (92108 octets) wsairbox19a.jpg (47327 octets)

Je vais vous exposer ci-dessous les manips à exécuter si vous souhaitez monter une nouvelle DV, renforcée bien sûr:

Matériel nécessaire: * tournevis (collier réutilisable) et/ou pince coupante (collier à usage unique) * colliers de rechange pour remplacer les colliers à usage unique: 2 colliers de moyenne taille et 1 de petite taille. Moi je me suis rendu dans ma concession et le magasin me les a donnés J'ai pris à usage multiple, je préfère ! * un peu de lubrifiant (dégrippant, huile de moteur…) pour le remontage des durites

1. Enlever le cache 5V en faisant un quart de tour aux deux vis situées en bas

2. La flèche montre l’emplacement de la DV, ici c’est déjà la DV006 de Forge, l'original est en plastique noir, plus petit.

3. Enlever les 3 durites, défaire les colliers, soit à dévisser (collier à usage multiple), soit à couper (collier à usage unique) : 1jh0.jpg (86105 octets) 2dm8.jpg (94299 octets) 3vc4.jpg (60193 octets)

4. Collier n°2 en-dessous (habituellement il est à usage unique):

5. Collier n°2 en dessous.

6. Collier n°3 au-dessus 4nj1.jpg (60986 octets) 5ew0.jpg (63966 octets) 6dk3.jpg (69309 octets)

7. Remettre le cache. Pour cela glisser les 2 encoches entourées ci-dessous…

8. …dans les deux lamelles entourées ci-dessous, en basculant légèrement le cache vers l’arrière

Après avoir retiré les 3 colliers et ôté les durites correspondantes, changer la valve, graisser très légèrement les embouts afin de mieux insérer les durites. Remettre les durites, visser les colliers et le tour est joué

7vz0.jpg (52439 octets) 	8xm5.jpg (77315 octets)
		

La Dump Valve est située juste avant le turbo et c'est elle qui régule plus ou moins l'air qui rentre dedans. Elle est à re-circulation ou aussi dite à circuit fermé, c'est à dire qu'elle re-circule/renvoie une grande partie de l'air en trop à un instant t dans le turbo à l'instant t+1 pour le maintenir stable et plus réactif. A l'opposé existent les DV à circuit ouvert qui font un pschiiiiiiiit caractéristique qui fait fantasmer certaines personnes dont je ne fais pas partie. Le pschiiiiiiiiiiiit provient de l'expulsion sous pression de l'air en trop.

L'intérêt de mettre une DV renforcée est le suivant:

1- si grosse préparation, mieux que la DV Audi en plastique nettement plus fragile à la pression 2- un meilleur ralenti (plus stable) et une légère meilleure reprise à haut régime 3- la DV Audi peut se fissurer au cours du temps, une DV renforcée en alu non

Si vous constatez que votre pompe de lave phare fuit comme une passoire, il va falloir la changer !

Veuillez bien noter que sur le réservoir lave-glace des véhicules équipés Xénon il y'a une pompe pour le lave-glace et une autre pour le lave-phares, c'est cette dernière que nous allons changer (si vous avez un souci avec la pompe de lave-glace le principe sera sensiblement le même sauf qu'il faudra démonter le réservoir complet car elle est située en dessous ! )

Tout d'abord il vous faut les références suivantes :

- Pompe : 3B7 955 681 - Connecteur électrique : 1J0 973 722 A - Joint : 431 955 465 A

Il s'agit d'une nouvelle référence de pompe donc c'est pour cela qu'un nouveau connecteur électrique est nécessaire

Tout ceci pour la modique somme de 55 euros environ

1. Démonter le pare-choc et le phare

2. Vider le reste de liquide lave glace a l'aide d'une seringue

3. La pompe neuve, son joint et le nouveau connecteur lavephare1le5.jpg (65469 octets) lavephare2fs3.jpg (50041 octets) lavephare3qr9.jpg (61442 octets)

4. Voici la pièce à remplacer !

5. Débrancher le connecteur.

6. Enlèver le petit clip qui retient la durite a l'aide d'une pince lavephare4pl7.jpg (40315 octets) lavephare5ub7.jpg (32097 octets) lavephare6nk2.jpg (36320 octets)

7. La pompe étant complètement dessertie et cassée on peut se permettre d'enlever la partie haute

8. Retirer ensuite le fourreau avec une pince

9. Retirer l'ancien joint. lavephare7qf1.jpg (32079 octets) lavephare8dk2.jpg (36827 octets) lavephare9yz3.jpg (33914 octets)

10. Remettre le joint neuf.

11. Enfoncer la nouvelle pompe dans le joint puis remettre la durite sans oublier le petit clip noir qui la tient !

12. Après avoir retire l'ancien connecteur, il doit nous rester ceci. lavephare10sc1.jpg (23774 octets) lavephare11de5.jpg (33696 octets) lavephare12wv7.jpg (47799 octets)

13. Mettre en place le nouveau connecteur (attention aux polarités).

14. Rebrancher le connecteur sur la pompe.

15. Remplir le réservoir de liquide lave glace et regarder si ça fuit au niveau du joint ! lavephare13ax1.jpg (52122 octets) lavephare14cr2.jpg (34884 octets) lavephare16ba2.jpg (40100 octets)

16. La vieille pompe où l'on voit bien la cassure (entourée en rouge)

lavephare15qe6.jpg (48941 octets)

On remonte ensuite le phare, le pare-choc et après un petit test les laves phares remarchent et il n'y a plus aucune fuite !!!

Bon courage a tout ceux qui se lanceront dans l'opération !

Voici le montage des durites d'échangeurs Venair sur une S3 EVO, ce qui implique la démontage du pare-chocs !

1. Enlever les caches moteur

2. Chasser les goupilles des 4 rivets à écartement, avec un tournevis par exemple

3. Récupérer les goupilles et le retirer les rivêts duriteair01.jpg (66434 octets) duriteair02.jpg (80382 octets) duriteair04.jpg (74282 octets)

4. Dévisser dans les 2 ailes les 6 vis qui maintiennent le pare-chocs

5. Il y en a une un peu plus haut dans l'aile, et la dernière est sous le pare-chocs près de l'aile, donc là faut s'allonger

6. Dévisser encore 2 vis qui sont sous le pare-chocs duriteair05.jpg (70563 octets) duriteair06.jpg (55846 octets) duriteair07.jpg (51360 octets)

7. Déclipser le pare-chocs. Attention au tube des lave-glaces et aux connecteurs électriques des anti-brouillards !

8. Déposer le phare gauche afin d'atteindre la durite de l'échangeur de ce côté

9. Voici l'état d'origine duriteair08.jpg (82849 octets) duriteair09.jpg (64805 octets) duriteair10.jpg (64307 octets)

10. Couper ou dévisser les colliers et déboîter la durite d'origine

11. Placer la durite renforcée avec les colliers

12. Pour la seconde durite, c'est un peu plus simple car il n'y a pas de phare à démonter duriteair11.jpg (56068 octets) duriteair12.jpg (52539 octets) duriteair13.jpg (58569 octets)

13. Couper les colliers et déboîter la durite d'origine

14. Une vue du papillon

15. Reste plus qu'à tout remonter dans le sens inverse du démontage duriteair14.jpg (61565 octets) duriteair15.jpg (54419 octets) duriteair16.jpg (70885 octets)

Plus le S3 vieillit, plus il va apparaître des problèmes de vieillissement des composants souples, comme les durites et leurs raccords. En effet, sous l'influence de la chaleur, des effets mécaniques de vibration et autres, ces organes finissent par céder, sans que l'on se rende compte tout de suite. ce n'est qu'après avoir remarqué un manque de performance, que la recherche de la panne commence.

La détection d'une durite fuyante n'est cependant pas chose simple. Il convient de vous munir de pas mal de patience, d'une lampe de poche puissante, d'un petit miroir qu'in fixe sur une tige métallique pour voir les faces cachées des durites, et éventuellement un manomètre et d'une pompe pour les plus expérimentés. Ce qui suit n'est qu'une partie des pannes probables et doit servir à retrouver plus facilement la bête noire.

1. Circuit d'évacuation d'air du carter des culbuteurs.

Ce premier tutoriel n'est valable que pour les moteurs APY ! Il s'agit de la rupture d'une durite du circuit de suralimentation.

Réf. de la durite : 06A 103 221 BQ Prix : environ 25 Euros

1. Voici l'endroit exact de cette durite

2. Vu de plus près

3. Et voilà le problème FTESUR-02.jpg (156969 octets) FTESUR-01.jpg (135464 octets) FTESUR-03.jpg (108478 octets)

4. Emplacement : c'est le n°10 sur cette 'image :

5. Enlever le cache moteur devant le collecteur d'admission

6. Dévisser les 2 vis de la plaque métallique sous le cache dursecair01.jpg (43866 octets) durairsec02.jpg (60924 octets) durairsec03.jpg (51264 octets)

7. Sortir la lamelle du support de la jauge d'huile et basculer la plaque pour accéder sous le collecteur d'admission

8. Couper le collier unique de l'extrémité de la durite entrant dans le collecteur

9. Couper le collier unique à l'autre extrémité de la durite qui va vers le T durairsec04.jpg (62315 octets) durairsec05.jpg (40155 octets) durairsec06.jpg (56735 octets)

10. La fente dans la durite, à l'origine des problèmes

11. Comparaison entre la durite moisie et une toute neuve!

durairsec07.jpg (51030 octets) durairsec08.jpg (71483 octets)

Il ne reste plus qu'à mettre la durite neuve et de la serrer avec des colliers adéquats

Pour Info: : Le problème était un code défaut qui apparaissait à chaque diagnostique avec VAG-COM (fuite sur le circuit d'air de suralimentation), et la voiture était beaucoup moins nerveuse.

Elle avait grosso modo la même puissance mais plus linéaire… Maintenant on ressent à nouveau le petit coup de turbo qui m'a tant séduit au départ !

Texte et images: Silvain59 et French

2. Circuit de gestion de la suralimentation.

Ce tutoriel n'est valable que pour les moteurs AMK et BAM ! Là aussi, il s'agit de la rupture d'une durite du circuit de suralimentation.

Réf. de la durite : 06A 133 789 C Prix : environ 45 Euros

06A133789C.jpg (52371 octets) dsc02074so5.jpg (78826 octets) dsc02075hm1.jpg (67733 octets)

Fuite_Sural_2.jpg (198110 octets) fissure.jpg (116584 octets) Riss.jpg (63993 octets)

Texte et images: divers Forums Audi

3. Outils de vérification

Cette section est destinée à la vérification de l'étanchéité du circuit de suralimentation. Pour se faire, il faut disposer d'un outil de mesure. Il peut être réalisé comme suit.

WS-SA-01.jpg (60636 octets) Ce premier modèle se base sur:

- Une trappe de visite PVC diam 63mm (2,50€ dans un magasin de bricolage) - Une valve auto (à trouver dans un magasin auto )

Il te reste à percer un trou diam 13mm dans le bouchon pour passer la valve.

Texte et image by katapult

WS-SA-02.jpg (128047 octets) WS-SA-03.jpg (128444 octets)

Ce deuxième modèle est de fabrication plus professionnelle, réalisée en Delrin, étagé en deux diamètres 60mm et 80mm et équipé d'origine d'un manomètre de 0 à 2,5 bar.

On peut l'acquérir auprès d'un particulier, moyennant une participation de 30 Euros + frais de port.

Les intéressés écriront un mail à: S3@utanet.at en langue anglaise ou allemand de préférence.

WS-SA-04.jpg (136664 octets) WS-SA-05.jpg (185259 octets)

Pour les petites fuites des autres circuits, ceux que ne l'on ne peut pas mettre sous pression (dépression ou juste à la pression atmosphérique), la recherche s'avère plus difficile.

Pour voir “l'envers du décor”, coller un petit miroir sur une tige de fer assez longue. Il vous permet plonger dans les entrailles de la mécanique. Muni d'une lampe de poche, les coins les plus cachés des durites n'auront plus de secret pour vous.

Un moyen simple de localiser une fuite est aussi la recherche systématique du moindre dépôt graisseux, genre suintement d'huile.

4. Procédure de vérification

La vérification de l'étanchéité du circuit de surpression doit être effectuée avec le plus grand soin, afin d'éviter tout dommage du véhicule. La procédure décrite ci-après est purement informelle. Le site S3-Passion décline toute responsabilité en cas de problème. Nous vous conseillons donc de ne pas effectuer ces mesures par vous-même et de vous adresser à un représentant de la marque.

Généralités:

- Couple de serrage des colliers: 3,5 Nm - Source d'air: compresseur, avec pression réduite à 2-3 bar moyennant un détendeur, ou alors… - Pompe manuelle, silencieux et sans danger. Des grosses fuites peuvent cependant rendre la mise en pression impossible. - Mettre en pression lentement. Une augmentation trop rapide de la pression peut endommager durites et colliers

Procédure N° 1 (conseillée)!

- Mesure en entrée du flexible de suralimentation (juste en sortie du conduit de suralimentation, côté gauche) - Inclut toutes les durites importantes du circuit de surpression, y compris quelques-unes cachées sur le bloc moteur - Défaire le collier entre conduit et flexible de surpression - Glisser un adaptateur de diamètre 60 mm dans le flexible de surpression (celui qui va à l'échangeur) - Serrer le collier et augmenter la pression à 2 bar maxi ! - Une lente perte de pression est normale (l'air s'échappe à travers les chambres de combustion dans le carter des culbuteurs) - En cas de fuite, soit il est impossible de monter en pression, soit l'air s'échappe de manière bien audible.

WS-SA-07.jpg (131365 octets)

Procédure N° 2

- Mesure en sortie du débitmètre - Démonter le couvercle du filtre à air, déclipser la fiche du débitmètre et desserrer le collier - Retirer le conduit d'admission du filtre à air et mettre le couvercle de côté - Glisser un adaptateur de diamètre 80 mm dans le flexible admission (celui qui va au turbo) - Serrer le collier et augmenter la pression lentement à 1 bar maxi ! - Cette méthode inclut tout le système, y compris le turbocompresseur - En cas de mauvaise manipulation, cette méthode peut facilement endommager le joint spy de l'arbre du turbocompresseur et détruire ce dernier !