1. Démonter le filtre à air. En dessous, se trouve le renvoi de boîte. Il en existe deux versions. Mettre au point mort. Serrer le frein à main.

2. Renvoi avec axe à rotule (version non-évo) 1J0 711 051 C.

3. Renvoi avec axe (version évo) 8N0 711 051 B ou 1J0 711 051 M SWV-01.jpg (43746 octets) SWV-02.jpg (40089 octets) SWV-03.jpg (43092 octets)

4. Déverrouiller les fixations des deux câbles comme suit; Pousser la douille (flèche) vers la rotule, jusqu'en butée. Tourner ensuite la douille (flèche) vers la gauche et la verrouiller.

5. Ôter le circlips du 1er renvoi.

6. Déposer le 1er renvoi. SWV-04.jpg (32781 octets) SWV-05.jpg (46583 octets) SWV-06.jpg (53084 octets)

7. Desserrer ensuite le renvoi principal. Repérer la position du renvoi principal avant de le retirer.

8. Poser le renvoi modifié sur l'axe. Il ne fixe que dans une seule position. Tenir compte du repère. Le serrer avec 15 Nm et du frein-filet.

9. Reposer le 1er renvoi et remettre le circlips. Remettre les chapes des câbles sur les axes à rotules. Remonter le filtre à air. Eventuellement régler les câbles, pour un passage des vitesses propre, notamment la marche arrière. SWV-07.jpg (59706 octets) SWV-08.jpg (29540 octets) SWV-09.jpg (46583 octets)

SWV-10a.jpg (92048 octets) SWV-11a.jpg (82990 octets) SWV-12a.jpg (83617 octets)

SWV-13.jpg (21564 octets)

Comme indiqué plus haut, il est également possible de se fabriquer ce kit soi-même. Pour cela, il sera nécessaire d'acquérir les composants suivants. Attention: En fonction du numéro de série, la référence du renvoi est différent. Il convient de se renseigner auprès de son concessionnaire avant de commander la pièce. Son prix est d'environ 25.00 € HT Renvoi 1J0 711 051 C AM 1999-2000 Renvoi 8N0 711 051 B AM 2001-2002 Renvoi 1J0 711 051 M AM 2002-2003

Depuis l’apparition de la S3 et du TT, le problème de freinage par temps de pluie persiste, sans que Audi trouve une solution pertinente.

La description du problème : Après avoir parcouru un long trajet sous la pluie ou sur route mouillée, il se produit un sérieux temps mort au premier freinage. Pendant une trop longue seconde, la voiture ne réagit pas du tout aux ordres du conducteur !!! De quoi se faire peur!

Devant l’absence de réactions du constructeur, un ingénieur allemand, dont le freinage est un de ces préoccupations de son temps libre, s’est penché sur le problème et a trouvé une solution opérationnelle, qui réduit quelque peu ce problème sur les S3/TT. Cette solution, le système NBL, entièrement conçu à partir des pièces d’origine du groupe VAG, se base d’ailleurs sur un système similaire employé par Porsche.

En plus de la suppression de l’effet de temps mort au premier freinage sur route mouillée, ce système apporte également un gros plus par temps sec, car il augmente les capacités de refroidissement des disques, réduisant ainsi l’effet de Fading, même après plusieurs freinages forts, là où l’original commence à trouver ses limites.

C’est une solution bon marché pour améliorer son freinage d’origine sans avoir recours à des systèmes coûteux genre Brembo ou Porsche ou à des modifications aléatoires en changeant ses disques contre des modèles percés ou rainurés avec des plaquettes de dureté différente.

Vous avez besoin de : un jeu de douilles de 8, 10, 18 et 21, avec rallonge, un cric, une clé de 17 pour desserrer les boulons des roues, du fil, un tournevis cruciforme de taille grand, une pince et une clé dynamométrique.

Les images qui suivent viennent indifféremment d'une S3 et d'une A4. Le principe de démontage et de montage est strictement le même !

1. Desserrer les écrous de la roue, bloquer le véhicule.

2. Lever le véhicule avec le cric

3. Déposer la roue

4. Desserrer la vis cruciforme de maintient du disque, sans la déposer. Un tournevis cruciforme à frapper sera certainement utile.

5. Desserrer les 2 vis de l’étrier de frein avec une douille de 18. Vu le couple de serrage, il sera éventuellement utile d’utiliser une rallonge.

6. Ne pas laisser pendre l’étrier ! Le fixer à l’amortisseur avec un fil de fer ou avec une sangle. Retirer l’étrier du disque. NBL_10.jpg (61542 octets) NBL_01.jpg (32401 octets) NBL_11.jpg (68012 octets)

7. Dévisser l’ancienne tôle de protection avec la douille de 8.

8. Revisser le boulon du milieu dans son trou (il ne sert plus)

9. Fixer le tôle de protection de la NBL avec deux boulons. L’original en bas, puis un boulon M 6×15 au milieu. NBL_02.jpg (41836 octets) NBL_03.jpg (66288 octets) NBL_12.jpg (75835 octets)

9. Derrière ce boulon, posez des rondelles pour obtenir un écart d’environ 8 mm par rapport au plan de fixation. Couple de serrage : 10 Nm

10. Remonter le disque et l’étrier. Couple de serrage de l’étrier : 120 Nm.

Il est certainement nécessaire de repousser un peu les plaquettes pour pouvoir enfiler l’étrier sur le disque.

Aligner la tôle de manière à ce qu’elle dispose d’un écart de 4 mm par rapport au disque, à tout endroit.

	11. Fixer le déflecteur d’air avec l’écrou de 21 mm et une rondelle sur la tige dépassant du boulon à l’avant de la rotule de direction.

NBL_13.jpg (71512 octets) NBL_06.jpg (25681 octets)

12. Aligner le déflecteur sur le triangle de suspension et le fixer avec un collier.

13. Voici la différence entre les tôles de protection de la NBL et celle d'origine.

14. Vu de dessous une fois le déflecteur installé. NBL_07.jpg (23345 octets) NBL_14.jpg (55665 octets) NBL_09.jpg (54989 octets)

15. Remonter la roue. Couple de serrage des boulons pour jantes alu : 112 Nm.

16. Refaire l’opération de l’autre côté. Les pièces sont marquées L et R

Si vous avez encore de doute quant à l’efficacité de ce système, vieux de bientôt 5 ans, allez sur le site de taz: www.der-audi.de, cliquez sur Nassbremslösungen, puis sur la NBL vous concernant.

Pour ceux qui veulent se lancer dans la fabrication, il faut savoir que ce déflecteur vient de la Audi 80 Avant RS2 Quattro. Les pièces nécessaires sont énumérés ci-contre, à l'exception des tôles de protection, impossible à réaliser sans Gabarit, et dont la nécessité reste incertaine. Quant aux déflecteurs, il sera nécessaire de les découper comme illustré sur les photos.

• 1 x 8A0 615 335 Déflecteur gauche
• 1 x 8A0 615 336 Déflecteur droit
• 2 x N 012 230 7 Rondelle à ressort
• 2 x N 906 516 01 Ecrou hexagonal
• 2 x N 020 902 2 Collier de fixation

NBL_20.jpg (56002 octets) NBL_21.jpg (49022 octets) NBL_23.jpg (61921 octets) NBL_22.jpg (64832 octets)

1 : Mettre la voiture sur chandelle pour pouvoir passer la tête sous la voiture 2 : Dévisser le collier serflex complètement et le retirer totalement 3 : Le Filtre pend, prévoir des chiffons et ne pas rester en dessous car ça va bientôt couler 4 : Débrancher les fiches, en pinçant tout simplement le cercle plastique qui est au bout de la fiche (s'aider d'une pince si on a pas de force dans les doigts et tourner légèrement la fiche pour l'aider a sortir de son clip) 5 : Le filtre est par terre et se vide de son contenu 6 : Essuyer un peu partout pour pas prendre feu 7 : Glisser un collier serflex neuf et dévissé (diamètre serrage entre 70 mm /80 mm ) dans l'emplacement plastique qui accueille le filtre. 8 : Placer le filtre a essence neuf (dans le bon sens si possible avec flèche vers l'avant du véhicule) et visser un peu le collier serflex pour tenir le filtre. 9 : Brancher les fiches, ça se clipse tout seul, c'est magique . 10 : Finir de bien serrer le collier serflex. 11 : Descendre la voiture de sa chandelle ou de son cric. 12 : Allumer la voiture, ça broute un peu quelques secondes et ça démarre (pour ne pas avoir ce problème remplir le filtre avec de l'essence avant montage). 13 : Vérifier qu'il n'y a pas de fuites ! 14 : Et roulez Jeunesse !

Opération à effectuer tous les 2 ans ou 30000 km.

1. Il faut tomber le PC et les feux pour pouvoir défaire les colliers des durites au-dessus des échangeurs.

2. Ensuite une fois le PC tomber comme ceci…

3. …vous avez accès a vos échangeurs echangeur4.jpg (73977 octets) echangeur7.jpg (86459 octets) echangeur5.jpg (59364 octets)

4. Vous enlevez l'écope en plastique se qui donne ceci

5. Retirez ensuite les feux pour les colliers puis les 3 vis par échangeur et voila l'état

6. Ensuite vous les nettoyez avec un mélange moitié produit et moitié eau bouillante echangeur6.jpg (106626 octets) echangeur3.jpg (56421 octets) echangeur1.jpg (46743 octets)

7. Vous attendez ensuite 1/2 heure, puis vous rincez - voila l'état de l'eau après

8. L'état des échangeurs après nettoyage

9. Apres mise en route, et en ayant pris soin de démonter la durite d'admission afin d'éviter que l'eau (si il en restait dedans) soit aspiré par le moteur echangeur2.jpg (70015 octets) echangeur8.jpg (46828 octets) echangeur9.jpg (53462 octets)

10. Pour l'extérieur, passer un coup de jet d'eau sur les ailettes des échangeurs après nettoyage pour enlever les saletés restantes 11. Pour éviter les remontées d'eau, j'ai démonté cette durite là. echangeur10.jpg (60368 octets) DSC01926.jpg (106679 octets)

Pour nettoyer les échangeurs, essence C (ça enlève tous les dépôts graisseux qui viennent de la ré-aspiration des vapeurs d'huile sans être agressif).

Souffler après nettoyage. Pour l'extérieur un petit coup de nettoyeur à vapeur il n'y a pas mieux.

1. Enlever le cache moteur à l'aide des 2 vis cruciformes situées sur la partie inférieure.

2. Enlever également le filtre à air (2 vis cruciformes également)

3. Débrancher les 4 durites connectées à la durite d'admission à l'aide de la pince coupante pour faire “sauter” les colliers à usage unique Audi (c'est le plus dur car il n'y a pas de place pour passer les mains) 4. Desserrer le collier de fixation de la durite à la base du turbo et retirer la durite.

5. Il y a une durite qui passe dans des guides de la durite admission et qui va à la wastegate.

Pour ma part, cette durite était “collée” à la durite d'admission, avec le temps. Pour faire glisser le tout, mettre de l'huile. admission0019qr.jpg (102345 octets) admission0042ue.jpg (97303 octets)

6. Tirer la durite en sens inverse afin de faire pénétrer l'huile dans le guide, puis retirer cette duriteVoici une photo de ces 2 guides:

8. La durite d’origine à côté de sa remplaçante:

9. Remonter la durite d'admission et connecter les 4 autres durites dessus. admission0077mt.jpg (108994 octets) admission0062pf.jpg (102876 octets) admission0102ok.jpg (129435 octets)

10. Les fixer à l'aide des nouveaux colliers de remplacement, remonter le cache moteur et le filtre à air et c'est fini..

Ci-après la procédure du montage d' une boite à air carbone Simota avec des photos tout au long du démontage de la boite à air d'origine, montage et fixation de la nouvelle, gainage et entrée d'air.

Les changements (ressenti de l'auteur):

- les bruits du turbo et de la dump valve sont beaucoup plus présents à l'accélération - les montées en régime paraissent un peu plus rapides en dessous de 2000 t/min et au-dessus de 4500 t/min

1. Desserrer le collier à gauche, déclipser le tuyaux d'admission secondaire, et débrancher le connecteur du débitmètre.

2. Enlever les 2 vis cruciformes comme indiquées ci-dessous

3. Soulever la partie supérieure en inclinant le haut vers vous et déclipser les attaches qui se trouvent de l'autre côté wsairbox02.jpg (102600 octets) wsairbox03.jpg (88972 octets) wsairbox03a.jpg (73918 octets)

4. L'ensemble après avoir retiré la partie supérieure de la boite à air et le filtre

5. Enlever ensuite les 2 vis 6 pans à l'aide d'une clé de 10

6. Enlever cette partie inférieure de boite à air en la poussant un peu du côté admission wsairbox04.jpg (72193 octets) wsairbox05.jpg (91132 octets) wsairbox06.jpg (77772 octets)

7. Le résultat après quelques minutes d'efforts

8. Voici la boite à air Simota

9. Récupérer le manchon sur la boite à air d'origine wsairbox07.jpg (74047 octets) wsairbox12.jpg (89513 octets) wsairbox13.jpg (93536 octets)

10. Fixer le manchon sur la gaine d'arrivée d'air et rebrancher le débitmètre

11. Fixer la boîte à air

12. Rallonger la durite et installer un filtre sur la prise d'air secondaire (pour ceux qui l'ont) wsairbox14.jpg (93201 octets) wsairbox15.jpg (114483 octets) wsairbox16.jpg (161145 octets)

10. Raccorder l'entrée de la boite à air à une arrivée d'air ou réaliser comme ici, une prise d'air directe

11. La prise d'air d'origine dans l'aile a été enlevée et un tuyau de prise directe mis en place

12. Voici une fois l'installation terminée wsairbox17.jpg (95031 octets) wsairbox18.jpg (92108 octets) wsairbox19a.jpg (47327 octets)

Je vais vous exposer ci-dessous les manips à exécuter si vous souhaitez monter une nouvelle DV, renforcée bien sûr:

Matériel nécessaire: * tournevis (collier réutilisable) et/ou pince coupante (collier à usage unique) * colliers de rechange pour remplacer les colliers à usage unique: 2 colliers de moyenne taille et 1 de petite taille. Moi je me suis rendu dans ma concession et le magasin me les a donnés J'ai pris à usage multiple, je préfère ! * un peu de lubrifiant (dégrippant, huile de moteur…) pour le remontage des durites

1. Enlever le cache 5V en faisant un quart de tour aux deux vis situées en bas

2. La flèche montre l’emplacement de la DV, ici c’est déjà la DV006 de Forge, l'original est en plastique noir, plus petit.

3. Enlever les 3 durites, défaire les colliers, soit à dévisser (collier à usage multiple), soit à couper (collier à usage unique) : 1jh0.jpg (86105 octets) 2dm8.jpg (94299 octets) 3vc4.jpg (60193 octets)

4. Collier n°2 en-dessous (habituellement il est à usage unique):

5. Collier n°2 en dessous.

6. Collier n°3 au-dessus 4nj1.jpg (60986 octets) 5ew0.jpg (63966 octets) 6dk3.jpg (69309 octets)

7. Remettre le cache. Pour cela glisser les 2 encoches entourées ci-dessous…

8. …dans les deux lamelles entourées ci-dessous, en basculant légèrement le cache vers l’arrière

Après avoir retiré les 3 colliers et ôté les durites correspondantes, changer la valve, graisser très légèrement les embouts afin de mieux insérer les durites. Remettre les durites, visser les colliers et le tour est joué

7vz0.jpg (52439 octets) 	8xm5.jpg (77315 octets)
		

La Dump Valve est située juste avant le turbo et c'est elle qui régule plus ou moins l'air qui rentre dedans. Elle est à re-circulation ou aussi dite à circuit fermé, c'est à dire qu'elle re-circule/renvoie une grande partie de l'air en trop à un instant t dans le turbo à l'instant t+1 pour le maintenir stable et plus réactif. A l'opposé existent les DV à circuit ouvert qui font un pschiiiiiiiit caractéristique qui fait fantasmer certaines personnes dont je ne fais pas partie. Le pschiiiiiiiiiiiit provient de l'expulsion sous pression de l'air en trop.

L'intérêt de mettre une DV renforcée est le suivant:

1- si grosse préparation, mieux que la DV Audi en plastique nettement plus fragile à la pression 2- un meilleur ralenti (plus stable) et une légère meilleure reprise à haut régime 3- la DV Audi peut se fissurer au cours du temps, une DV renforcée en alu non

Si vous constatez que votre pompe de lave phare fuit comme une passoire, il va falloir la changer !

Veuillez bien noter que sur le réservoir lave-glace des véhicules équipés Xénon il y'a une pompe pour le lave-glace et une autre pour le lave-phares, c'est cette dernière que nous allons changer (si vous avez un souci avec la pompe de lave-glace le principe sera sensiblement le même sauf qu'il faudra démonter le réservoir complet car elle est située en dessous ! )

Tout d'abord il vous faut les références suivantes :

- Pompe : 3B7 955 681 - Connecteur électrique : 1J0 973 722 A - Joint : 431 955 465 A

Il s'agit d'une nouvelle référence de pompe donc c'est pour cela qu'un nouveau connecteur électrique est nécessaire

Tout ceci pour la modique somme de 55 euros environ

1. Démonter le pare-choc et le phare

2. Vider le reste de liquide lave glace a l'aide d'une seringue

3. La pompe neuve, son joint et le nouveau connecteur lavephare1le5.jpg (65469 octets) lavephare2fs3.jpg (50041 octets) lavephare3qr9.jpg (61442 octets)

4. Voici la pièce à remplacer !

5. Débrancher le connecteur.

6. Enlèver le petit clip qui retient la durite a l'aide d'une pince lavephare4pl7.jpg (40315 octets) lavephare5ub7.jpg (32097 octets) lavephare6nk2.jpg (36320 octets)

7. La pompe étant complètement dessertie et cassée on peut se permettre d'enlever la partie haute

8. Retirer ensuite le fourreau avec une pince

9. Retirer l'ancien joint. lavephare7qf1.jpg (32079 octets) lavephare8dk2.jpg (36827 octets) lavephare9yz3.jpg (33914 octets)

10. Remettre le joint neuf.

11. Enfoncer la nouvelle pompe dans le joint puis remettre la durite sans oublier le petit clip noir qui la tient !

12. Après avoir retire l'ancien connecteur, il doit nous rester ceci. lavephare10sc1.jpg (23774 octets) lavephare11de5.jpg (33696 octets) lavephare12wv7.jpg (47799 octets)

13. Mettre en place le nouveau connecteur (attention aux polarités).

14. Rebrancher le connecteur sur la pompe.

15. Remplir le réservoir de liquide lave glace et regarder si ça fuit au niveau du joint ! lavephare13ax1.jpg (52122 octets) lavephare14cr2.jpg (34884 octets) lavephare16ba2.jpg (40100 octets)

16. La vieille pompe où l'on voit bien la cassure (entourée en rouge)

lavephare15qe6.jpg (48941 octets)

On remonte ensuite le phare, le pare-choc et après un petit test les laves phares remarchent et il n'y a plus aucune fuite !!!

Bon courage a tout ceux qui se lanceront dans l'opération !

Voici le montage des durites d'échangeurs Venair sur une S3 EVO, ce qui implique la démontage du pare-chocs !

1. Enlever les caches moteur

2. Chasser les goupilles des 4 rivets à écartement, avec un tournevis par exemple

3. Récupérer les goupilles et le retirer les rivêts duriteair01.jpg (66434 octets) duriteair02.jpg (80382 octets) duriteair04.jpg (74282 octets)

4. Dévisser dans les 2 ailes les 6 vis qui maintiennent le pare-chocs

5. Il y en a une un peu plus haut dans l'aile, et la dernière est sous le pare-chocs près de l'aile, donc là faut s'allonger

6. Dévisser encore 2 vis qui sont sous le pare-chocs duriteair05.jpg (70563 octets) duriteair06.jpg (55846 octets) duriteair07.jpg (51360 octets)

7. Déclipser le pare-chocs. Attention au tube des lave-glaces et aux connecteurs électriques des anti-brouillards !

8. Déposer le phare gauche afin d'atteindre la durite de l'échangeur de ce côté

9. Voici l'état d'origine duriteair08.jpg (82849 octets) duriteair09.jpg (64805 octets) duriteair10.jpg (64307 octets)

10. Couper ou dévisser les colliers et déboîter la durite d'origine

11. Placer la durite renforcée avec les colliers

12. Pour la seconde durite, c'est un peu plus simple car il n'y a pas de phare à démonter duriteair11.jpg (56068 octets) duriteair12.jpg (52539 octets) duriteair13.jpg (58569 octets)

13. Couper les colliers et déboîter la durite d'origine

14. Une vue du papillon

15. Reste plus qu'à tout remonter dans le sens inverse du démontage duriteair14.jpg (61565 octets) duriteair15.jpg (54419 octets) duriteair16.jpg (70885 octets)

Plus le S3 vieillit, plus il va apparaître des problèmes de vieillissement des composants souples, comme les durites et leurs raccords. En effet, sous l'influence de la chaleur, des effets mécaniques de vibration et autres, ces organes finissent par céder, sans que l'on se rende compte tout de suite. ce n'est qu'après avoir remarqué un manque de performance, que la recherche de la panne commence.

La détection d'une durite fuyante n'est cependant pas chose simple. Il convient de vous munir de pas mal de patience, d'une lampe de poche puissante, d'un petit miroir qu'in fixe sur une tige métallique pour voir les faces cachées des durites, et éventuellement un manomètre et d'une pompe pour les plus expérimentés. Ce qui suit n'est qu'une partie des pannes probables et doit servir à retrouver plus facilement la bête noire.

1. Circuit d'évacuation d'air du carter des culbuteurs.

Ce premier tutoriel n'est valable que pour les moteurs APY ! Il s'agit de la rupture d'une durite du circuit de suralimentation.

Réf. de la durite : 06A 103 221 BQ Prix : environ 25 Euros

1. Voici l'endroit exact de cette durite

2. Vu de plus près

3. Et voilà le problème FTESUR-02.jpg (156969 octets) FTESUR-01.jpg (135464 octets) FTESUR-03.jpg (108478 octets)

4. Emplacement : c'est le n°10 sur cette 'image :

5. Enlever le cache moteur devant le collecteur d'admission

6. Dévisser les 2 vis de la plaque métallique sous le cache dursecair01.jpg (43866 octets) durairsec02.jpg (60924 octets) durairsec03.jpg (51264 octets)

7. Sortir la lamelle du support de la jauge d'huile et basculer la plaque pour accéder sous le collecteur d'admission

8. Couper le collier unique de l'extrémité de la durite entrant dans le collecteur

9. Couper le collier unique à l'autre extrémité de la durite qui va vers le T durairsec04.jpg (62315 octets) durairsec05.jpg (40155 octets) durairsec06.jpg (56735 octets)

10. La fente dans la durite, à l'origine des problèmes

11. Comparaison entre la durite moisie et une toute neuve!

durairsec07.jpg (51030 octets) durairsec08.jpg (71483 octets)

Il ne reste plus qu'à mettre la durite neuve et de la serrer avec des colliers adéquats

Pour Info: : Le problème était un code défaut qui apparaissait à chaque diagnostique avec VAG-COM (fuite sur le circuit d'air de suralimentation), et la voiture était beaucoup moins nerveuse.

Elle avait grosso modo la même puissance mais plus linéaire… Maintenant on ressent à nouveau le petit coup de turbo qui m'a tant séduit au départ !

Texte et images: Silvain59 et French

2. Circuit de gestion de la suralimentation.

Ce tutoriel n'est valable que pour les moteurs AMK et BAM ! Là aussi, il s'agit de la rupture d'une durite du circuit de suralimentation.

Réf. de la durite : 06A 133 789 C Prix : environ 45 Euros

06A133789C.jpg (52371 octets) dsc02074so5.jpg (78826 octets) dsc02075hm1.jpg (67733 octets)

Fuite_Sural_2.jpg (198110 octets) fissure.jpg (116584 octets) Riss.jpg (63993 octets)

Texte et images: divers Forums Audi

3. Outils de vérification

Cette section est destinée à la vérification de l'étanchéité du circuit de suralimentation. Pour se faire, il faut disposer d'un outil de mesure. Il peut être réalisé comme suit.

WS-SA-01.jpg (60636 octets) Ce premier modèle se base sur:

- Une trappe de visite PVC diam 63mm (2,50€ dans un magasin de bricolage) - Une valve auto (à trouver dans un magasin auto )

Il te reste à percer un trou diam 13mm dans le bouchon pour passer la valve.

Texte et image by katapult

WS-SA-02.jpg (128047 octets) WS-SA-03.jpg (128444 octets)

Ce deuxième modèle est de fabrication plus professionnelle, réalisée en Delrin, étagé en deux diamètres 60mm et 80mm et équipé d'origine d'un manomètre de 0 à 2,5 bar.

On peut l'acquérir auprès d'un particulier, moyennant une participation de 30 Euros + frais de port.

Les intéressés écriront un mail à: S3@utanet.at en langue anglaise ou allemand de préférence.

WS-SA-04.jpg (136664 octets) WS-SA-05.jpg (185259 octets)

Pour les petites fuites des autres circuits, ceux que ne l'on ne peut pas mettre sous pression (dépression ou juste à la pression atmosphérique), la recherche s'avère plus difficile.

Pour voir “l'envers du décor”, coller un petit miroir sur une tige de fer assez longue. Il vous permet plonger dans les entrailles de la mécanique. Muni d'une lampe de poche, les coins les plus cachés des durites n'auront plus de secret pour vous.

Un moyen simple de localiser une fuite est aussi la recherche systématique du moindre dépôt graisseux, genre suintement d'huile.

4. Procédure de vérification

La vérification de l'étanchéité du circuit de surpression doit être effectuée avec le plus grand soin, afin d'éviter tout dommage du véhicule. La procédure décrite ci-après est purement informelle. Le site S3-Passion décline toute responsabilité en cas de problème. Nous vous conseillons donc de ne pas effectuer ces mesures par vous-même et de vous adresser à un représentant de la marque.

Généralités:

- Couple de serrage des colliers: 3,5 Nm - Source d'air: compresseur, avec pression réduite à 2-3 bar moyennant un détendeur, ou alors… - Pompe manuelle, silencieux et sans danger. Des grosses fuites peuvent cependant rendre la mise en pression impossible. - Mettre en pression lentement. Une augmentation trop rapide de la pression peut endommager durites et colliers

Procédure N° 1 (conseillée)!

- Mesure en entrée du flexible de suralimentation (juste en sortie du conduit de suralimentation, côté gauche) - Inclut toutes les durites importantes du circuit de surpression, y compris quelques-unes cachées sur le bloc moteur - Défaire le collier entre conduit et flexible de surpression - Glisser un adaptateur de diamètre 60 mm dans le flexible de surpression (celui qui va à l'échangeur) - Serrer le collier et augmenter la pression à 2 bar maxi ! - Une lente perte de pression est normale (l'air s'échappe à travers les chambres de combustion dans le carter des culbuteurs) - En cas de fuite, soit il est impossible de monter en pression, soit l'air s'échappe de manière bien audible.

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Procédure N° 2

- Mesure en sortie du débitmètre - Démonter le couvercle du filtre à air, déclipser la fiche du débitmètre et desserrer le collier - Retirer le conduit d'admission du filtre à air et mettre le couvercle de côté - Glisser un adaptateur de diamètre 80 mm dans le flexible admission (celui qui va au turbo) - Serrer le collier et augmenter la pression lentement à 1 bar maxi ! - Cette méthode inclut tout le système, y compris le turbocompresseur - En cas de mauvaise manipulation, cette méthode peut facilement endommager le joint spy de l'arbre du turbocompresseur et détruire ce dernier !

Voici un petit tutoriel sans prétention qui pourra peut être vous aider si vous avez craqué pour une belle ligne !

Il faut faire très attention a bien caler la voiture car vous serez amener a travailler pas mal de temps sous la voiture et il vaudrait mieux pour votre santé qu'elle ne vous retombe pas dessus. Si vous pouvez faire ça sur un pont ou une fosse faites le sans hésiter !

Tout d'abord on lève la voiture et on place 4 bonnes chandelles ou cales, on peut laisser un ou deux crics par sécurité (mieux vaut beaucoup de cales que pas assez). Prévoyez environ 2 h, en y allant tranquille

Vous aurez besoin de: 1 silentbloc Audi Réf : 8L9 253 147 ( pour fixer la ligne juste avant le silencieux arrière)

1. Desserrer les supports de silentbloc situés de chaque.

2. Desserrer a fond les colliers qui tiennent la ligne au cata

3. Enlever le silentbloc qui est situé avant le silencieux intermédiaire montagemilltek001bq6.jpg (37426 octets) montagemilltek002nt9.jpg (60100 octets) montagemilltek003ty0.jpg (62969 octets)

4. Dévisser complètement les supports de silentblocs de chaque coté du silencieux arrière, et enfin tomber la ligne d'origine !

5. Voila le silencieux Milltek avec ses silentblocs

6. Emmancher l'adaptateur de la ligne sur la sortie cata, puis insérer le tube intermédiaire à fond dans l'adaptateur montagemilltek004vy7.jpg (56516 octets) montagemilltek005in7.jpg (61899 octets) montagemilltek006fx6.jpg (62908 octets)

7. On regarde si la sortie est bien centrée au niveau de la jupe avant de tout serrer

8. Si tout est bon il reste plus qu’à bien serrer les 3 colliers et les supports silentblocs et le travail est fini

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Il y a quelques étapes délicates au démontage, car il ne faut pas faire tomber la ligne et penser à caler les cata.

Au remontage, il faut emmancher le silencieux sur le tube qui pend et refixer les supports des deux silentblocs du silencieux au châssis de l'auto.

Alors on règle le positionnement de la ligne au mieux et on peut mettre le dernier silentbloc (qu'on aura acheté auparavant chez Audi, de couleur rouge)

L'outillage nécessaire : * douille de 13 (pour desserrer les vis maintenant l'étrier de frein) * douille de 17 (pour les écrous des jantes réplica) * clé plate de 13 (pour desserrer les vis maintenant l'étrier de frein) * clé à pipe de 13 (pour desserrer les vis maintenant l'étrier de frein) * clé plate de 15 (pour desserrer l'écrou intermédiaire des vis 13 maintenant l'étrier de frein) * tête air comprimé pour nettoyer la poussière des étriers (car je les ai repeint en même temps) * brosse métallique * pince multifonctions * tête pour dévisser les vis d'étriers * tête pour déboulonner les jantes * peinture noire pour les étriers * outil pour repousser en tournant les pistons arrière * les plaquettes de frein bien évidemment !

Et bien sûr un bon cric !!

1. Voici les outils décrits ci-dessus

2. Enlever la roue

3. Dévisser la vis supérieur maintenant l'étrier, et le faire pivoter sur sa vis inférieur pour le “déclipser” du disque 20061210tutofreinarrireim8.jpg (93811 octets) 20061210tutofreinarrireak6.jpg (74258 octets) 20061210tutofreinarrirehm6.jpg (65709 octets)

4. Ouvrir le capot et enlever le bouchon du liquide de frein (le bouchon jaune) afin de pouvoir repousser le piston

5. Placer l'outil à repousser le piston dans l'étrier et tourner pour faire rentrer complètement le piston.

6. Une fois le piston repoussé, dévisser la 2e vis du bas. 20061210bouchon.jpg (44623 octets) 20061210tutofreinarrirelp7.jpg (65360 octets) 20061210tutofreinarrireqv9.jpg (63552 octets)

7. Revisser la nouvelle vis du bas, placer les plaquettes.

8. Replacer l'étrier, revisser la vis du haut, vérifier que les ressorts des plaquettes sont correctement disposés

9. Appuyer sur la pédale de frein, afin de replacer le piston contre les plaquettes, et remettre la roue 20061210tutofreinarrirekf4.jpg (81487 octets) 20061210tutofreinarrirexk7.jpg (50734 octets) 20061210tutofreinarrirevg8.jpg (74138 octets)

Matériel: - Des disques de freins (en l'occurrence, des Zimmermann percés) - Des plaquettes de freins, car quand on change les disques, on change les plaquettes aussi. En l'occurrence, des EBC rouge)

Outillage: - Un cric et des bonnes cales - Une bonne clé pour démonter les roues - Une clé BTR de 7 pour démonter les étriers avant - Une clé de 18 pour démonter les supports d'étrier avant et arrière - Des clés de 13 et de 15 pour démonter les étriers arrière

Divers: - Du frein de filet pour toutes les vis que l'on démonte (EBC ne livre pas de vis avec les plaquettes) - Du dégraissant à métaux pour nettoyer les disques une fois montés

1. Démonter les étriers de freins avant en dévissant les vis guides avec la clé BTR de 7 après avoir retiré les bouchons en plastique.

2. Démonter le support d'étrier avec la clé de 18. Notez que j'ai suspendu l'étrier au ressort d'amortisseur pour qu'il ne pende pas au bout du flexible de frein.

3. Dévisser le petite vis cruciforme qui maintient le disque (entourée en rouge). Un peu de dégrippant, quelques petit coup de marteau sur la tête et elle vient assez facilement. p1020092qn3.jpg (322650 octets) p1020093hz3.jpg (328351 octets) p1020096biswz3.jpg (101213 octets)

4. Le disque peut maintenant être retiré. Il faut parfois frapper assez fort sur la face intérieure pour le décoller.

5. On remonte le tout avec du frein de filet et voilà pour l'avant. J'en ai profité pour mettre un peu de couleur rouge

6. J'ai aussi inspecté les contacts de mon capteur d'assiette, mais rien de particulier. p1020097jy1.jpg (290880 octets) p1020110sz6.jpg (287764 octets) p1020091yt5.jpg (297626 octets)

7. Dévisser une vis de l'étrier (clé de 13 et de 15) et le basculer.

8. Pour repousser le piston c'est un peu la galère sans l'outil spécial. Alors j'ai construit ceci.

9. Dévisser l'autre vis de l'étrier et le suspendre à l'amortisseur. Dévisser ensuite le support d'étrier (clé BTR de 8) p1020098di3.jpg (348424 octets) p1020103cp7.jpg (332801 octets) p1020099cz0.jpg (288550 octets)

10. Dévisser la vis cruciforme qui maintient le disque et il peut maintenant être remplacé. Remonter le tout avec un poil de frein de filet et un poil de graisse sur le moyeu.

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Le remplacement du calorstat n'est pas très compliqué. La totalité de l'opération ne devrait pas prendre plus de 30 minutes.

Les outils nécessaires sont une clé à cliquet 3/8, autant de rallonges que vous pouvez trouver (600 mm !), une embase courte de 10 mm, une embase longue de 10 mm, un une clé Allen taille 5, une rallonge avec aimant et une pince multiprise.

Les pièces: un calorstat Réf. b 050 121 113 C et un joint torique Réf. + 038 121 119 B, l'ensemble pour environ 30 Euro

Avant de commencer le démontage, déposer les caches moteur et débrancher la batterie. Il est évident que la voiture doit être absolument froide pour effectuer cette opération, afin de ne pas avoir de pression dans le circuit de refroidissement. Un compartiment moteur propre est un avantage.

1. Les outils et composants nécessaires

2. Enlever d'abord les vis entourées de rouge

3. Soulever la plaque pour dégager le crochet de la jauge à huile et défaire la fiche. p6300032.jpg (45954 octets) p6300002.jpg (58754 octets) p6300030.jpg (47033 octets)

4. Basculer l'ensemble vers la droite et le tenir à cet endroit

5. Vient la dépose de la jauge à huile (voir note plus bas)

6. Tirer dessus jusqu'à entendre un “snap” p6300003.jpg (136348 octets) p6300029.jpg (48686 octets) p6300005.jpg (143907 octets)

7. Avec la pince multiprise, défaire l'attache et retirer le tuyau d'eau du boîtier du calorstat

8. Assembler les rallonges et défaire la vis du haut (vis entourées de rouge de l'image précédent)

9. Il y a assez de place pour retirer la vis à la main p6300006.jpg (42390 octets) p6300010.jpg (151005 octets) p6300011.jpg (145082 octets)

10. Défaire la vis inférieure

11. Retirer ensuite le boîtier du calorstat du bloc moteur

12. Retirer l'ancien joint torique et le calorstat du bloc moteur. p6300015.jpg (144499 octets) p6300017.jpg (47361 octets) p6300018.jpg (49064 octets)

13. Remettre le nouveau calorstat et le joint (rapidement, pour ne pas perdre trop d'eau)

14. Remonter le boîtier du calorstat sur le bloc moteur. Vérifier son alignement

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Remonter l'ensemble des pièces dans l'ordre inverse du démontage.

Note: Lors de la dépose de la jauge à huile, le guide en plastique orange risque de casser (le plastique vieillit avec l'âge). Si cela vous arrive, il faut retirer la partie restante dans le tube métallique avec un crochet.

Attention à ne pas faire tomber des morceaux dans la partie métallique qui rejoint le carter. La référence de cette pièce est: 06A 103 663 B pour environ 4 Euro

Faire l'appoint de mélange G12 jusqu'au repère maxi. N'utiliser que du G12 (liquide mauve). Surtout ne pas mélanger avec d'autres liquides de refroidissement !

Lancer le moteur, bouchon du vase d'expansion ouvert, et le faire tourner a environ 1500 tours pendant 2 min maxi, tout en faisant l'appoint de liquide de refroidissement jusqu'a l'alésage du trop plein sur le vase d'expansion.

Fermer le bouchon du vase d'expansion et faire tourner le moteur jusqu'a déclenchement du ventilateur (déclenchement = ventilo qui s'arrête)

Arrêter le moteur et contrôler le niveau du liquide et faire l'appoint si nécessaire. Vérifier s'il n'y a pas de fuites.

Quand le moteur est chaud, le liquide doit se trouver au repère maxi ; a moteur froid il doit se trouver entre le mini et le maxi.

Ce T est situé dans le circuit de vide, au niveau de la valve N 249, qui pilote la N75. Sa rupture provoque un manque de puissance notable.

Le T n'existe pas en pièce détaché chez Audi, et il faut commander la totalité des durites qui vont autour. Réf. de la durite : 06A 133 773 A Prix : environ 65 Euros !!!

1. Emplacement : sous le cache-moteur

2. Détail de la vue précédente

3. La pièce en question, fragilisée par la chaleur wsteks01.jpg (137807 octets) te.jpg (102369 octets) wsteks02.jpg (140575 octets)

4. La nouvelle pièce en T

5. Réparation terminée

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Trouvant le montant de la durite trop onéreux, S3-Passion a fait des recherches sur la pièce détachée.

Il s'agit d'une dérivation industrielle en POM, de marque NORMA, référence TRS 8-4-8, qui coûte la modique somme de 1.20 pièce !

Pour la trouver, renseignez-vous auprès du constructeur www.norma.de pour connaître un représentant local.

Un des problèmes de vieillissement des composants souples est le joint du cache culbuteur. A défaut d'un resserrage systématique, le joint commence à suinter au niveau des endroits les plus exposés, à savoir là ou il prend des arrondies. Le résultat est un bloc moteur encrassé, accompagné d'une perte d'huile non négligeable à long terme.

Le remplacement du joint s'impose donc. Voici en quelques images les travaux à effectuer.

Réf. du kit joint : b 058 198 025 A pour APY, AMK et BAM

Prix : environ 25 Euros

1. Le bloc moteur avant l'intervention

2. Dépose de la tubulure de charge

3. Reste plus qu'à dégager tout ça.. VDD-01.jpg (126039 octets) VDD-02.jpg (103586 octets) VDD-03.jpg (133239 octets)

4. Ne pas oublier la petite fiche

5. Retirer la gouille pour enlever le support

6. Compresser le ressort pour retirer la durite VDD-04.jpg (85197 octets) VDD-05.jpg (93387 octets) VDD-06.jpg (81361 octets)

7. On s'attaque aux bougies

8. Le tout déconnecté et poussé de côté

9. Retirer le cache en tapant doucement avec un marteau caoutchouc. Ici le joint est déjà retiré. VDD-07.jpg (146588 octets) VDD-08.jpg (140107 octets) VDD-09.jpg (172592 octets)

10. Pâte à joint à poser dans les angles

11. Surface joint nettoyée et pâte appliquée

12. Nouveau joint en place VDD-10.jpg (66960 octets) VDD-11.jpg (72624 octets) VDD-12.jpg (96795 octets)

	
13.  On n'oublie pas le joint autour des puits de bougie  		

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Puis on remonte le tout dans l'ordre inverse.

Cette intervention n'est pas conseillé aux débutants. De plus, pour le serrage, il faut disposer d'une clef dynamométrique.

Idéalement, on s'est procuré la procédure officielle moyennant finances sur le site de https://erwin.audi.com

Si vous constatez que votre pompe de recyclage d'eau ne tourne plus après l'arrêt du moteur, il va falloir la changer ! Les symptômes d'une pompe en panne sont décrites dans la section “soucis mécaniques” Le tutoriel suivant nous a été transmis par “Oufmen”

Matériel nécessaire :

- La pompe: 078 965 561 (environ 165 Euro) - Un peu de liquide G12+: 012 A8F M1 (environ 10 Euro) - Une pince pour les colliers ressorts - Embouts torx et Allen - Des chiffons !!!

1. Commencer par démonter le cache en plastique pour avoir un peu plus de place

2. Débrancher la prise et démonter la vieille pompe en dévissant les deux torx

3. Une fois la pompe démontée il suffit de la sortir du moteur et la poser au dessus de la calandre durites encore montées. pompouf001dm0.jpg (53959 octets) pompouf002xg2.jpg (42620 octets) pompouf003in6.jpg (41142 octets)

4. Refixer le tout sur le support radiateur !

Ensuite il suffit de défaire les colliers ressorts avec la pince et sortir les durites de la pompe.

Attention si le moteur est encore un peu chaud, le circuit est légèrement sous pression ça gicle et vous en mettez partout chiffons vivement conseillés.

Idéalement, on fait ce travail avant d'avoir roulé avec la voiture.

Maintenant il faut sortir le collier de fixation de la pompe en poussant avec un tournevis, le remettre sur la neuve, mettre la durite en bout et remplir un peu la pompe avec du G12, ensuite remettre l'autre durite et les colliers, présenter la pompe devant les fixations (attention que les durites ne se pincent pas) pompouf004bn6.jpg (47189 octets)

Remonter le cache, rebrancher la prise et faire l'appoint de G12 si il en manque, c'est fini !!!

Remplir et Purger son circuit de refroidissement :

- Faire l'appoint de mélange G12 jusqu'au repère maxi (mélange G 12 = pour -25° = 40% G12 / 60 % Eau déminéralisée ;;; pour -35° = 50% de G12 / 50% d'Eau déminéralisée ;;; quantité de liquide dans le circuit = environ 5 L)

- Lancer le moteur, bouchon du vase d'expansion ouvert, le faire tourner a environ 1500 trs pendant 2 mn maxi tout en faisant l'appoint de liquide de refroidissement jusqu'a l'alésage du trop plein sur le vase d'expansion.

- Fermer le bouchon du vase d'expansion

- Faire tourner le moteur jusqu'a déclenchement du ventilateur (déclenchement = ventilo qui s'arrête)

- Arrêter le moteur

- Contrôler le niveau du liquide et faire l'appoint si nécessaire.

Quand le moteur est chaud, le liquide doit se trouver au repère maxi ; a moteur froid il doit se trouver entre le mini et le maxi.