Conseil d'entretien / remplacement avant de faire une prépa

  HPFP CAM FOLLOWER 06D109309R check kist dude
  DIVERTER VALVE  06F145710G (ref en révision G conseillé, a prendre chez le concessionnaire)
  PCV SYSTEM 06F129101R
  ENGINE OIL 5W 40
  V-POWER OR TESCO 99 FUEL

Utilisez
- un échangeur thermique en alliage S3, disponible pour environ 200-300 £
- un échappement BCS ou un catalyseur Miltke avec catalyseur ou décatalyseur 100 cellules
- une admission d'air froid Revo
- des composants internes HPFP Autotech.

K04-064 - 350ch-375ch

Configuration minimale requise pour la conversion AXX BWA K04 et la session de reprogrammation R-Tech personnalisée.

Configuration du turbocompresseur et des injecteurs k04-064 (voir ci-dessus)

Pompe à carburant haute pression (HPFP) améliorée Valve de pression de rampe d'injection RS4 FRPV 136 bar Capteur de pression de rampe d'injection 200 bar Capteur de cartographie 3 bar Système d'échappement sport haute performance avec catalyseur ou décatalyseur Échangeur intermédiaire avant amélioré Kit d'admission d'air froid haut débit Huile 5w40

Matériel optionnel pour de meilleures performances

Système de suppression des volets de tubulure RFD Système d'embrayage haute performance Injection eau-méthanone WMI Tuyau de suralimentation plus large

Matériel optionnel pour de meilleures performances - Guide de réglage de la reprogrammation du moteur K04 TFSI Stage 2+

Système de suppression des volets de collecteur RFD Injection d'eau et de méthamphétamine WMI pour un meilleur refroidissement

Toute session de réglage personnalisé comprend un bilan de santé complet avant le réglage. Le réglage R-Tech Stage 2+ aura tendance à atteindre des plages de suralimentation maximales d'environ 1,5 à 1,8 bar, selon la configuration matérielle.

Le turbo TTE420 peut fournir jusqu'à 70 à 80 ch de plus à haut régime que les turbos K04-064 d'origine.

Pour utiliser le TTE420, vous aurez besoin d'un matériel Stage2+ performant:
- d'une pompe à carburant basse pression améliorée
- d'une soupape de pression de rampe d'injection 165 bars
- d'une pompe à carburant basse pression améliorées.

Plus d'informations sur le TTE420 sont disponibles ici : http://www.turboengineering.de/

Le TTE420 est un tout nouveau turbocompresseur BorgWarner K04-064 standard amélioré

La conception du TTE420 repose sur une roue de compresseur billette TTE 2871X beaucoup plus grande, choisie pour son rendement élevé et sa nouvelle génération de pales ultra-fines. Elle offre un débit extrêmement élevé pour une taille comparable et une cartographie de compresseur très large.

Le carter de compresseur reprofilé est usiné avec une tolérance optimisée pour une efficacité maximale.
La tubulure d'admission est également percée pour une transition fluide du flux d'air entrant.
Il possede un silencieux TTE CNC K04, modifié le silencieux de décharge du turbo, en supprimant les composants internes du déflecteur et en installant une nouvelle section droite.
Cette modification supprime toute restriction et sa fonction de dispositif antibruit, améliorant ainsi le débit, réduisant les à-coups et améliorant la sonorité.

Un élément clé pour piloter le grand compresseur 2871X et, par conséquent, pour permettre à cette unité de bénéficier d'un avantage considérable en termes de puissance par rapport à la turbine d'origine et à la concurrence, réside dans l'usinage et l'installation d'une turbine BorgWarner K16 incurvée et d'un arbre plus grands, tout en conservant le noyau K04. Cette opération est complexe. Cette turbine K16 offre une contre-pression bien plus faible et maintient une EGT plus basse que la turbine K04 d'origine ou la turbine K04 coupée.

La coupe de la turbine K16 est un procédé de rectification TTE spécial appliqué aux extrémités des aubes de turbine, courbées pour atténuer les contraintes du procédé. La coupe réduit la surface des aubes, augmentant ainsi le débit de gaz, réduisant ainsi la contre-pression et la température des gaz d'échappement, permettant ainsi des niveaux de suralimentation plus élevés et plus sûrs.
Ce procédé présente également l'avantage secondaire d'éliminer de la matière, d'alléger la turbine et donc de réduire la masse en rotation, améliorant ainsi le moment d'inertie. Les bancs d'essai ont montré une faible perte de réponse par rapport à la K04 d'origine, mais des gains considérables en puissance et en couple.

Il est possible d'adapter les tubulures d'échappement à la bride afin d'harmoniser et d'adoucir la transition entre la culasse et la tubulure d'échappement pour une vitesse de gaz maximale, améliorant ainsi le rendement de la turbine K16, beaucoup plus imposante, et sollicitant ainsi davantage le compresseur. Ce procédé est disponible moyennant un supplément.

Un système de palier lisse haute performance TTE, développé en interne et conçu pour le sport automobile, est installé. Il résiste aux charges élevées sans perte de réponse transitoire.

L'actionneur utilisé est un modèle d'origine à ressorts amélioré, équipé de colliers renforcés.

L'équilibrage précis du turbocompresseur est un facteur clé de longévité et de performance.
Un bon équilibrage améliore également l'acoustique. Un soin particulier est apporté à tous les turbocompresseurs TTE à cet égard.
Les pièces sont d'abord équilibrées à basse vitesse, jusqu'à 2 800 tr/min, sur plusieurs plans, à l'aide de notre machine monobloc. Ensuite, les composants sont assemblés, puis le CHRA est à nouveau équilibré dynamiquement, cette fois jusqu'à 250 000 tr/min, sur plusieurs plans, à l'aide d'une machine VSR interne, afin d'obtenir un équilibre optimal, à un niveau bien supérieur à celui des pièces d'origine. Fourni avec un document de résultats de test d'équilibrage.

Points clés du TTE420 :

Carters, collecteur d'échappement et composants BorgWarner d'origine
Géométrie de compresseur nouvelle génération à haut rendement, usinée dans la masse TTE 2871X
Jeux d'usinage optimisés du couvercle de compresseur
Canalisations d'échappement usinées CNC et finies à la main (processus disponible moyennant un supplément)
Suppression optimisée de la décharge du silencieux modifiée CNC
Finition manuelle des orifices CNC

https://r-techperformance.co.uk/2-0-tfsi-tuning/

Réétalonnage complet des capteurs cartographiques et des capteurs de pression de rail.
suralimentation d'environ 1,5 à 1,7 bar
cartographies VVT et TIV
contrôle de traction ASR, pour gérer la puissance supplémentaire.

Tous les moteurs K04 d'origine affichent un taux de compression de 9,8:1, l'AXX est de 10,5:1 et le BWA de 10,3:1.

Un taux de compression plus élevé sur un moteur K04 présente des avantages et des inconvénients. Avec un moteur à compression plus élevée, la voiture sera beaucoup plus réactive et le turbo sera beaucoup plus rapide qu'avec un moteur 9,8:1. Le moteur peut générer une puissance plus efficace à faible suralimentation. L'inconvénient est le cliquetis/claquement lors d'une suralimentation élevée ; l'ensemble doit donc fonctionner au mieux pour atteindre les valeurs de référence. Vous pourriez obtenir des valeurs de pointe inférieures à celles d'une voiture K04 d'usine Stage 2+, mais vous pourriez obtenir une puissance moyenne bien supérieure sous les courbes ch/couple et atteindre plus rapidement la pleine puissance.

Quelques mots sur le réglage de l'étage 1

Les limites de l'étage 1 sont la « CHALEUR » et le « DÉBIT ». En résumé, un moteur est une pompe : plus le moteur (pompe) peut faire entrer et sortir d'air, plus la puissance est élevée. C'est aussi simple que ça en a l'air pour expliquer le réglage. Températures du turbo.

Augmenter le débit d'air à l'étage 1 revient à augmenter la charge du moteur pour solliciter un débit d'air plus important, produit par le turbocompresseur. Cela paraît simple, mais ce n'est pas le cas.

Les limites de l'étage 1 sont la « CHALEUR » et le « DÉBIT ». En résumé, un moteur est une pompe : plus le moteur (pompe) peut faire entrer et sortir d'air, plus la puissance est élevée. C'est aussi simple que ça en a l'air pour expliquer le réglage. Températures du turbo.

Augmenter le débit d'air à l'étage 1 revient à augmenter la charge du moteur pour solliciter un débit d'air plus important, produit par le turbocompresseur. Cela paraît simple, mais ce n'est pas le cas.

L'augmentation de la pression de suralimentation génère de la chaleur et se perd sous différentes formes. Plus l'air est comprimé (augmentation de la pression de suralimentation), plus il chauffe avant même d'entrer dans le moteur. Plus le turbo produit de pression de suralimentation, plus les gaz d'échappement sont chauds. Des températures de gaz d'échappement très élevées et incontrôlées peuvent endommager les moteurs et les turbocompresseurs. Pour gérer cette chaleur indésirable à un niveau sûr, nous utilisons le carburant pour favoriser le refroidissement en utilisant un mélange air/carburant plus riche, ce qui refroidit les chambres de combustion et les gaz à l'intérieur de la turbine. Le carburant ne peut refroidir que dans une certaine mesure, ce qui limite la puissance finale en raison des températures élevées des gaz d'échappement de la turbine et de l'air d'admission. Pour réduire davantage ces températures, il est nécessaire d'améliorer l'efficacité du moteur (pompe). La première étape consiste à réduire la contre-pression à l'échappement en supprimant les catalyseurs ou en installant un catalyseur sport. Les catalyseurs d'origine réduisent le débit d'air, ce qui oblige le turbo à travailler encore plus fort et à chauffer davantage pour expulser les gaz d'échappement. Un système d'échappement à écoulement libre et sans restriction peut réduire les températures de 35 % et augmenter la puissance (débit d'air) jusqu'à 25 % à haut régime, avec un gain d'environ 8 mpg (environ 8 mpg). (Il en va de même pour les Stage 2 et 2+, où il faut refroidir davantage l'air avant son entrée dans le moteur.)

Pour gagner en puissance sans dépenser une fortune, trois options s'offrent à vous : 1. Retirer le précatalyseur des descentes d'origine, ce qui augmentera la puissance de 10 à 15 ch à haut régime et la consommation de carburant. 2. Retirer les deux catalyseurs des descentes d'origine et gagner 20 à 33 ch supplémentaires. 3. Investir dans un catalyseur sport hautes performances et une descente, ce qui devrait également générer un gain de 20 à 33 ch à haut régime (il est conseillé d'opter pour une descente améliorée si vous envisagez de passer au niveau 2 ou supérieur).