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Climatiseur modèle < 9/2000 Climatiseur modèle < 09/2000

Tous ceux qui sont équipés d'une climatisation, ont la possibilité d'afficher de nombreux paramètres techniques de leur véhicule, entre autre la vitesse. Toutes ces données sont délivrées par les nombreux capteurs de la voiture, et servent essentiellement au service entretien. Pour accéder à ces informations, il suffit de:
		

Lorsque le moteur tourne, appuyer sur le bouton de recyclage en bas à droite de la climatisation. Garder ce bouton enfoncé et appuyer sur le bouton “Flèche haute” en haut à droit. L'éclairage de la climatisation devient plus fort et affiche 1c (canal 1) à la place de la température.

Avec les touches + / - de la température, on peut naviguer à travers les différents canaux, correspondant chacun à un paramètre technique. C'est le canal 17 qui correspond à la vitesse réelle. Une fois le canal souhaité affiché, il suffit de valider avec le bouton de recyclage (en bas à droite). Pour afficher d'autres canaux, appuyer sur les touches + / -, pour revenir à l'affichage de la température, appuyer simplement sur le bouton “auto” ou couper le contact. La température qui s'affiche de nouveau.

Pour ceux qui veulent savoir à quoi correspondent les autres valeurs, orientez-vous à ces tableaux.

Climatiseur modèle >9/2000 Climatiseur modèle > 09/2000

Bonne nouvelle pour tous les possesseurs d'un autoradio CONCERT II, donc à partir de 08/2000. Il est possible d'y afficher également la vitesse de façon numérique. Pour cela, il suffit d'éteindre l'autoradio, d'appuyer sur la touche de station 1, de rallumer l'autoradio, puis de relâcher la touche. Appuyer ensuite 7 fois sur la touche TONE et la vitesse réelle s'affiche. Bonne route !!

Tableau modèles 11/1998 - 08/2000

Tableau des canaux digitaux

jusqu'à-08/2000

Canal Désignation 1 Erreur système 2 Valeur capteur virtuel 3 Valeur capteur intérieur console 4 Valeur température extérieure - capteur réservoir d'eau 5 Valeur température extérieure - capteur pare-chocs 6 Valeur capteur soufflage inférieur 7 Valeur capteur soufflage frontal 8 Vérification affichage 9 Valeur digitale potentiomètre retour clapet de température 10 Consigne digitale clapet de température 11 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air conditionné 12 Consigne digitale clapet air conditionné 13 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet pieds/dégivrage 14 Consigne digitale clapet pieds/dégivrage 15 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air de soufflage 16 Consigne digitale clapet air de soufflage 17 Vitesse en km/h 18 Valeur tension ventilation (Volts) 19 Consigne tension ventilation (Volts) 20 Valeur tension compresseur (Volts) 21 Nombre d'événements très basse tension (non volatile) 22 État de l'interrupteur haute pression 23 Nombre d'événements haute pression (volatile) 24 Nombre d'événements haute pression (non volatile) 25 Valeur A/D interrupteur Kick-Down 26 Valeur A/D témoin lumineux chaud 27 Régime moteur 28 Régime compresseur 29 Codage 30 Version logiciel 31 Index logiciel 32 Compteur erreurs potentiomètre clapet température 33 Compteur erreurs potentiomètre clapet air conditionné 34 Compteur erreurs potentiomètre clapet pieds/dégivrage 35 Compteur erreurs potentiomètre clapet air de soufflage 36 Butée froide clapet température 37 Butée chaude clapet température 38 Butée clapet air conditionné fermé 39 Butée clapet air conditionné ouvert 40 Butée dégivrage clapet pieds/dégivrage 41 Butée pieds clapet pieds/dégivrage 42 Butée clapet air soufflage ouvert 43 Butée clapet air soufflage fermé 44 Compteur cycles de roulage 45 Température intérieure calculée (Ninc) 46 Température extérieure filtrée (°C) 47 Température extérieure non filtrée (°C) 48 ECOR 49 Température liquide de refroidissement 50 Temps d'arrêt en minutes 51 Température moteur en °C 52 Conditions d'arrêt compresseur 53 Affichage sorties électriques actives: compresseur, soupape air ambiant, soupape d'eau 54 Numéro d'indication de régulation 55 Température extérieure en °C 56 Capteur intérieur virtuel °C 57 Capteur intérieur console °C 58 Température réservoir d'eau °C 59 Température pare-chocs °C 60 Température capteur soufflage inférieur 61 Température capteur soufflage frontal 62 Intensité solaire W/m-1 63 Intensité solaire filtrée W/m-1 64 Delta augmentation ventilation 65 Delta transition clapets air conditionné 66 Cadence temps /1.6 sec 67 Correction démarrage à froid 68 Valeur consigne maximale composantes P et I 69 Valeur capteur soufflage pieds (cnts) 70 Consigne capteur soufflage pieds (cnts) 71 Différence (Epsilon) 72 Part (+ chauffer / - rafraîchir)

Tableau modèles 09/2000 - 05/2003

Tableau des canaux digitaux

à partir de 09/2000

Canal Désignation 1 Erreur système 2 Valeur capteur virtuel 3 Valeur capteur intérieur console 4 Valeur température extérieure - capteur réservoir d'eau 5 Valeur température extérieure - capteur pare-chocs 6 Valeur capteur soufflage inférieur 7 Valeur capteur soufflage frontal 8 Vérification affichage 9 Valeur digitale potentiomètre retour clapet de température 10 Consigne digitale clapet de température 11 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air conditionné 12 Consigne digitale clapet air conditionné 13 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet pieds/dégivrage 14 Consigne digitale clapet pieds/dégivrage 15 Valeur digitale potentiomètre de retour clapet air de soufflage 16 Consigne digitale clapet air de soufflage 17 Vitesse en km/h 18 Valeur tension ventilation (Volts) 19 Consigne tension ventilation (Volts) 20 Valeur tension compresseur (Volts) 21 Nombre d'événements très basse tension (non volatile) 22 État de l'interrupteur haute pression 23 Nombre d'événements haute pression (volatile) 24 Nombre d'événements haute pression (non volatile) 25 Valeur A/D interrupteur Kick-Down 26 Valeur A/D témoin lumineux chaud 27 Régime moteur 28 Régime compresseur 29 Codage 30 Version logiciel 31 Index logiciel 32 Compteur erreurs potentiomètre clapet température 33 Compteur erreurs potentiomètre clapet air conditionné 34 Compteur erreurs potentiomètre clapet pieds/dégivrage 35 Compteur erreurs potentiomètre clapet air de soufflage 36 Butée froide clapet température 37 Butée chaude clapet température 38 Butée clapet air conditionné fermé 39 Butée clapet air conditionné ouvert 40 Butée dégivrage clapet pieds/dégivrage 41 Butée pieds clapet pieds/dégivrage 42 Butée clapet air soufflage ouvert 43 Butée clapet air soufflage fermé 44 Compteur cycles de roulage 45 Température intérieure calculée (Ninc) 46 Température extérieure filtrée (°C) 47 Température extérieure non filtrée (°C) 48 ECOR 49 Température liquide de refroidissement 50 Temps d'arrêt en minutes 51 Température moteur en °C 52 Conditions d'arrêt compresseur 53 Affichage sorties électriques actives: compresseur, soupape air ambiant, soupape d'eau 54 Numéro d'indication de régulation 55 Température extérieure en °C 56 Capteur intérieur virtuel °C 57 Capteur intérieur console °C 58 Température réservoir d'eau °C 59 Température pare-chocs °C 60 Température capteur soufflage inférieur 61 Température capteur soufflage frontal 62 Intensité solaire W/m-1 63 Intensité solaire filtrée W/m-1 64 Delta augmentation ventilation 65 Delta transition clapets air conditionné 66 Cadence temps /1.6 sec 67 Correction démarrage à froid 68 Valeur consigne maximale composantes P et I 69 Valeur capteur soufflage pieds (cnts) 70 Consigne capteur soufflage pieds (cnts) 71 Différence (Epsilon) 72 Part (+ chauffer / - rafraîchir)

Ici sont indiqués quelques astuces d'intervention sur l'électronique, tout en restant dans le domaine du facilement réalisable.

1. Débrancher le câble de masse de la batterie, attendre env. 5-10 minutes. Puis le rebrancher 2. Insérer la clé de contact et tourner en première position. Ne pas démarrer ! Ceux qui veulent entendre comment s'ajuste le papillon du système d'injection, peuvent retourner en direction du capot toujours ouvert. Cela s'entend très bien. Attention: attendre au moins 5 minutes ! 3. Démarrer le voiture, mais sans accélérer !!!!! C'est très important, sinon, la procédure se termine ici et aucune modification n'est prise en compte. Laisser tourner le moteur pendant environ 5 minutes au ralenti. 4. Vu qu'on a débranché le pole négatif de la batterie, il faut maintenant débloquer la sécurité de l'autoradio. Appuyer simultanément sur les touches F1/2 et DX, jusqu' à ce que l'affichage SAFE disparaît. Les touches des stations 1-4 permettent d'entrer le numéro de code. Par exemple: Si le deuxième chiffre du code est 6, il faudrait appuyer 6 fois sur la touche n° 2, jusqu'à afficher 6 sur l'écran, etc… 5. La procédure d'apprentissage nécessite environ 50 km de parcours. Pendant ce temps, il est conseillé de passer à peu près par toutes les situations de conduite possible. Cela va du régime maximal, de la conduite sportive, jusqu'au sous-régime, et de la conduite en ville. 6. A chaque modification du système (Filtre K&N, pot d'échappement, etc…), il est conseillé de faire une remise à zéro. 7. Il faut savoir que la mémoire du boîtier de gestion est de type tampon à registre. La dernière information pousse plus ou moins la première. L'électronique s'adapte donc nécessairement à moyen terme à votre style de conduite. La remise à zéro ne fait que accélérer cette procédure.

On peut facilement modifier le verrouillage centralisé de la voiture. Pour cela, soit vous disposez de l'outil de diagnostic VAG-COM, soit vous allez voir votre concessionnaire pour qu'il vous modifie la programmation. Une fois l'outil de diagnostic branché sur la fiche de la voiture, il suffit d'entrer dans le menu des possibilités de verrouillage. Aux valeurs indiquées, il suffit de soustraire ou d'ajouter les valeurs suivantes pour arriver à:

  + 1024 pour un coup de klaxon lors du verrouillage et du déverrouillage de la voiture.
  + 32 pour verrouiller les portes à partir de 25 km/h. Réouverture quand on retire la clé du contact.
  + 4 pour n'ouvrir que la porte du conducteur lorsqu'on appuie la première fois sur la télécommande. 

Ce qui nous fait un total de + 1060 pour se sentir mieux…. Pour plus d'information sur la reprogrammation, rendez-vous sur la page “easyDiag”

1. Mettez la clé de contact en position voiture éteinte 2. Appuyez sur le bouton droit du tableau de bord, maintenez-le dans cette position et tournez la clé de contact en position “allumage”, sans démarrer le véhicule. 3. Sur l'écran multifonctions du tableau de bord s'affiche “SERVICE” 4. Appuyez sur le bouton gauche du tableau de bord et maintenez-le dans cette position jusqu'à ce que l'affichage “SERVICE” disparaît. 5. Le compteur d'intervalle est maintenant revenu à zéro, c'est-à-dire il vous affiche de nouveau le kilométrage maxi jusqu'au prochain service. 6. Appliquez cette procédure uniquement dans le cas ou vous n'aurez pas fait faire votre service dans un garage Audi. Ne faites pas cette manipulation entre deux services, car dans ce cas, elle fausse les informations du système d'affichage d'informations au conducteur.

Rien de plus simple que de passer votre véhicule temporairement en mode 2 roues motrice (traction). il suffit de tirer le fusible n° 15 du tableau de bord, responsable pour l'alimentation du boîtier de gestion du Haldex. Cela génère effectivement quelques inconvénients, comme la remise à zéro de l'heure et l'allumage de nombreux voyants sur le tableau de bord. Cette mesure est donc purement temporaire et ne doit pas être utilisé à d'autres fins que ceux liés à un éventuel contrôle technique sur un banc 2 roues motrices.

Schémas électriques pour 'autoradio CONCERT et chargeur CD

Voici quelques documents utiles (mais essentiellement en allemand) pour la modification des Fiches ISO, le schéma de raccordement de l' Autoradio CONCERT (ancienne génération), et le schéma de raccordement du Chargeur CD Blaupunkt (compatible Panasonic).

Pour tous ceux qui sont embêtés pour retirer l'autoradio de son emplacement, sachez qu'il existe un jeu de clefs disponible chez Audi (Réf. 000 051 530), pour un peu moins de 5.00 €. Malheureusement, dans leur catalogue de pièces détachées, ce jeu est répertorié comme “pour usage interne uniquement” et nombreux sont donc ceux parmi vous qui ont vu se refuser la commande. Sachez que ces clefs sont en vente libre, comme par exemple chez Conrad Électronique (Réf. 763373-88). Pour ceux qui aiment bricoler, voilà le SCAN des outils d'extraction. Ils sont en métal, épaisseur 0.8 mm.

Parmi les nombreux divers petites modifications et préparations, qui permettent d'améliorer les performances de la Audi S3, se trouvent notamment les conduits d'aspiration et d'air frais.

Réf. Audi : 06A 145 731 M

En regardant le conduit d'air compressé entre le turbo et du premier échangeur air-air (c'est le conduit métallique sur la gauche en regardant le moteur), vous allez constater la présence d'une partie plus épaisse.

Cette partie correspond à une sorte de frein aérodynamique, produit par un effet de Venturi. Il sert à atténuer des turbulences d'air à grande vitesse pour éliminer les bruits de pulsation d'air, mais réduit de ce fait également la puissance à l'aspiration (connu également sous le nom air-restrictor dans les voitures de Rallye). A l'intérieur de cette partie du conduit se trouve un insert composé d'un tube aluminium micro-perforé.

Pour les mécaniciens parmi vous, il convient de retirer cet insert, et de souder à la place un tube lisse, à diamètre identique. Cette modification porte outre l'augmentation du sifflement à l'aspiration, un faible gain de puissance (env. 3-5 CV) dans les régimes intermédiaires et supérieurs, mais une moins bonne reprise à faible régime (ce qui peut être compensé par la mise en place d'une valve Pop-Off).

Pour plus de détails, consulter les divers Forums qui débattent largement de ce sujet. Cette modification doit être réalisée avec un certain de niveau de connaissance et beaucoup de soin, car toute erreur entraînera l'endommagement du turbo.

Le conduit d'aspiration entre la boîte à air et le turbocompresseur est fabriqué en matière caoutchouc. Un phénomène qui se produit lors de fortes accélérations, et donc des fortes dépressions à l'intérieur du conduit, est la rétraction de ce dernier. Cela se passe notamment quand il fait bien chaud sous le capot, rendant le caoutchouc très souple. Le tout se traduit finalement par une diminution de la section utile à l'aspiration et donc par une réduction du débit d'air (puisque la vitesse d'aspiration est constante, car donné par le turbo). Résultat: un sérieux manque de puissance à des régimes supérieures à 5000 tours.

Audi avait déjà réagi entre les modèles 1999 (06A 133 356 E) et celles de 2000, car le conduit a été doté de renforts extérieurs, également en caoutchouc (pour vérification: les numéros de série des derniers conduits finissent par la lettre F). Pourtant, lors des fortes charges, le phénomène persiste. Par contre, avec le modèle 2001, le problème est revenu plus fort, car la matière est apparemment encore plus souple qu'auparavant. D'après les dernières nouvelles, le conduit de la version 225 CV serait de nouvelle facture, plus résistant.

Les préparateurs connaissent ce problème et ont trouvé des remèdes divers et variés. Certains proposent des colliers renfort autour du conduit, d'autres sont allés jusqu'à en fabriquer en aluminium.

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Renfort du conduit

proposé par MTM Pour savoir si votre conduit se rétracte, il y a deux possibilités. Premièrement, vous pouvez très bien l'observer vous-même, capot ouvert, en accélérant.

L'autre solution consiste à voir votre garagiste pour effectuer des mesures sur le débitmètre. La valeur nominale est de 185 grammes/seconde, pouvant parfois aller jusqu'à 210 g/s sur des modèles préparés. Des valeurs inférieures à plein régime indiquent une diminution du débit, causée par la rétraction. Ci-joint une image d'une vérification faite à l'aide de l'outil de diagnostic Audi. Merci à sunstar pour ce beau graphisme.

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Les images ci-dessus montrent le conduit proposé par B&B. Avec ce conduit, la valeur mesurée sur la voiture correspondante est passée à 230 g/s!

Entre-temps, nombreux autres accessoiristes proposent des durites renforcées pour la S3 et le TT, comme Forge Motorsport par exemple.

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Pour pallier au phénomène de la rétraction, outre que le remplacement de la conduite d'origine trop souple, il existe aussi la possibilité d'augmenter le volume d'air aspiré. La rétraction arrive précisément du fait que la dépression dans la durite est trop grande. 

Cette dépression se fait entre les deux points qui sont l’ouverture d'aspiration à l’entrée de la boîte du filtre à air et l'entrée du turbo. Si on fait des trous complémentaires dans la boîte, le problème s’efface effectivement.

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Turbo K04 - S3-8L

Tout véhicule équipé d’un moteur à turbocompresseur nécessite quelques précautions d’emploi, afin de le maintenir  en bon état. 

Un turbocompresseur peut atteindre des régimes jusqu’à 100.000 t/min. Nombreux sont ceux qui ont déjà vu les images d’un turbo rouge incandescent. La température la plus importante s’installe au niveau de l’arbre du turbo, soumis à la fois aux gaz d’échappement chauds et à la friction des paliers.

Évitez de solliciter le turbo à froid, quand l'huile, censée de le lubrifier et de le refroidir, n'est pas encore à la bonne température. Roulez dans des plages de régime inférieures au fonctionnement du turbo, et limitez les accélérations au-delà de 3000 tours/minute avec un moteur froid, c’est-à-dire avec une température d’huile inférieure à 80°C.

Attention : Les instruments d'affichage de température des différents S3 indiquent la température d’eau, pas celle de l’huile moteur ! Donc, une fois la température d’eau est atteinte, mieux vaut attendre 3 minutes pour être sûr que l’huile soit à la bonne température.

Turbo K04 - S3-8P

Mais ce qui est beaucoup plus important, c’est le comportement à adopter avant l’arrêt du moteur. L’arbre du turbo est lubrifié par une dérivation du circuit d’huile du moteur. Si l’on coupe le moteur après qu’il ait subi de fortes charges, il se créent de fortes pointes de température au niveau de l’arbre. Comme l’huile de moteur n’est plus en circulation, cette chaleur ne peut plus être véhiculée. De ce fait, l’huile restant sur l’arbre calamine. Ces dépôts peuvent produire un déséquilibre (vibrations) et une augmentation de la friction, jusqu’à la casse de l’arbre.

Si vous venez de solliciter le turbo fortement ou après avoir « poussé » un peu l’accélérateur sur les derniers kilomètres, il sera judicieux de laisser le moteur tourner une bonne vingtaine de secondes à l’arrêt avant de le couper. Cela permettra d'évacuer les gaz d’échappement et l'air chaud. En effet, la chaleur cumulé dans le turbo risque d’endommager ou de réduire la durée de vie des paliers ou de l’arbre, par une surchauffe de ces pièces.

Certains modèles, comme le S3, ont des systèmes de refroidissement autonomes pour le turbocompresseur, qui continuent à travailler après avoir coupé le moteur. (C'est le petit bruit que l'on entend sous le capot, une fois le moteur arrêté). Ils réduisent le problème sans vraiment l’éliminer, car ce système n’est pas comparable à la puissance du refroidissement avec le moteur en fonctionnement. On ne peut donc, malgré cette technologie révolutionnaire, que vous conseiller de laisser tourner le moteur 15-20 secondes avant de le couper.

==== Turbo Audi S3-8L ====

Le S3-8L était équipé d’un moteur 1,8 litres, avec 4 cylindres en ligne, et 5 soupapes par cylindre. En étroite collaboration avec Audi, la société allemande 3K-Warner avait adapté ses turbocompresseurs K03 et K04 à ce type de moteur. Des sérieuses contraintes de mise en place ont nécessité une version spécifique à ce modèle. Le résultat est convaincant. Le turbocompresseur avec sa soupape de régulation de la surpression contribue à une reprise spontanée, une extraordinaire élasticité et à un rapide développement de la puissance du moteur.

Le turbocompresseur employé dans la S3-8L, est une variante du type K04, qui souffle à 2,1 bars. Il est pourvu d’un carter de paliers refroidi à l’eau et équipé d’une turbine d’un diamètre de 50 mm à géométrie fixe, monté sur un arbre de diamètre 4 mm.

3K-Warner a employé des composants aérodynamiques de dernière génération pour une meilleure thermodynamique, et des pièces en rotation avec une faible inertie permettant d’excellentes reprises.

Le S3-8P est équipé d'un turbocompresseur de dernière génération K04 de type Twin-Scroll. Il dispose d'une turbine et d'un compresseur plus important que les versions utilisées dans l'A3 Sportback ou dans l'A4. Cette nouvelle gamme de turbo sera pour la première fois utilisée dans un moteur à essence avec injection stratifiée.

D'un dessin extrêmement compact, il offre des réponses moteur immédiates, tout en minimisant la consommation de carburant. A 194 kW (260 CV) et 353 Nm, le moteur 2.0 TFSI dispose sensiblement des mêmes performances que des V6 plus grands, mais avec une plus faible consommation.

Le turbocompresseur K04 se distingue par une valve pop-off électronique, une commande de dépression ainsi qu’une turbine au rendement optimisé. Pour une dépression définie, une soupape s’ouvre, ramenant ainsi l’air jusqu’à l’entrée du compresseur. Le turbocompresseur continue ainsi à tourner à haut régime.

En cas de nouvelle accélération, la pression de suralimentation est directement disponible. L’effet de suralimentation produit par le turbocompresseur intervient dés 1400 tours/min. Ceci permet une réponse rapide du moteur sans perte de puissance, même à bas régime.

Comme indiqué dans le lexique, sur la Audi S3, plusieurs systèmes de sécurité et de stabilisation cohabitent. Dans tous les modèles quattro Haldex de la gamme Audi, la déconnexion de l'antipatinage s'avère nécessaire si l'on veut démarrer sur une route enneigée par exemple.

Le système d'antipatinage ASR empêche la voiture de patiner. Il freine donc la roue qui patine, puis intervient sur la gestion électronique du moteur en réduisant le couple. Sur route verglacée ou enneigée, l'ASR reconnaît le patinage des 4 roues, et diminue donc la puissance du moteur, jusqu'à retrouver du grip. Dans cette situation particulière, la diminution de la puissance moteur peut aller jusqu'à empêcher la voiture de démarrer sur une route en pente.

La solution consiste donc à éteindre le système ASR, couplé à l'ESP en appuyant sur le bouton ESP du tableau de bord. Le voyant ESP s'allume au niveau du compteur, indiquant que le système est hors service. La réduction du couple ne s'effectue plus et vous permettra de bénéficier de tous les avantages du quattro sur route enneigée.

Certains conducteurs préfèrent de rouler complètement sans ESP, favorisant le dérapage en virage avec un style de conduite plutôt sportif.

Une autre astuce consiste en la désactivation du système quattro. Cette manœuvre est un peu moins simple que la précédente, mais également très efficace. Pour se retrouver en 2-roue motrice par simple traction avant, il suffit de serrer le frein à main au démarrage de la voiture. Les différents capteurs du système Haldex détectent alors un blocage des roues arrières et considèrent nécessaire de transférer la totalité du couple moteur aux roues avant. Et cela, jusqu'au relâchement du frein à main.

Cette partie traite des divers astuces et modifications, selon le goût de chacun, comme: éclairage des molettes de ventilation, la modification des logos, la transformation des feux arrières, le remplacement des serrures de la porte et du coffre, la fabrication d'un porte-clef, etc…

Avec votre collaboration, cette section a été largement élargie, afin de parler des différents travaux que l'on peut réaliser soi-même, en ayant quelques connaissances mécaniques. L'exécution des travaux décrits dans ces workshops ou tutoriels reste cependant de votre entière responsabilité.

Feux arrières nouvelle S3 (>9/2000):

Réf. Audi : 8LO 945 095 B Réf. Audi : 8LO 945 096 C

Montage:

  Démonter d'abord les deux habillages latérales du coffre
  Démonter ensuite le socle des lampes, en le déclipsant et en déconnectant les fiches.
  Desserrer les vis qui tiennent les feux arrière (4 par feu). 
  Procéder inversement pour le remontage 

Logos nouvelle S3 (>9/2000):

Réf. Audi : 8LO 853 735 2ZZ Réf. Audi : 8LO 853 736 A 2ZZ

FRONT:

  Le logo S3 est fixé avec un clips métallique à l'arrière de la grille.
  Sous le logo, légèrement écarter le clips avec un tournevis plat, puis le retirer en faisant attention de ne pas faire tomber le clips...
  Resserrer le clips avec une pince, puis le placer de nouveau à l'arrière de la grille (s'aider d'un fil de fer)
  Reclipser le nouveau logo

ARRIÈRE:

  Le logo S3 est fixé avec un scotch double face sur le hayon.
  Faire chauffer le logo avec un décapeur thermique ou un sèche-cheveux (allez-y doucement...)
  Retirer le logo en le tournant avec les doigts ou en coupant la colle avec du fil dentaire.
  Nettoyer les traces de colle restantes avec un diluant (attention à ne pas abîmer la peinture)
  Positionner le nouveau logo au même emplacement, en réchauffant un peu la surface du hayon pour une meilleure adhérence.

Molettes de ventilation nouvelle S3 (>9/2000):

Les buses de ventilation de la nouvelle S3 étant pourvues d'un éclairage des molettes de réglage, nombreux sont ceux qui trouvent goût dans ce détail et souhaitent l'installer dans l'ancien modèle.

Réf. Audi : 8L1 820 951 B98 (buse du milieu en noir satiné) Réf. Audi : 8L0 820 901 C B98 (buses droit ou gauche en noir satiné)

Montage:

  Démonter d'abord les anciens buses en se servant d'un crochet en fil de fer
  Équiper les nouvelles buses de fils électriques.
  Relier les fils électriques des buses entre elles en passant sous le tableau de bord
  Brancher le fil de masse sur une borne de masse du tableau à fusible, le fil de plus en sortie du variateur d'éclairage du tableau de bord.
  Enclipser les nouvelles buses sur le tableau de bord. 

Extraction des buses de ventilation

Puisqu'il n'existe pas, faisons-le nous même. Nous avons besoin de 1 Monogramme Réf. 8L0853736A 2ZZ pour environ 15 Euros TTC et d'un passage chez un Artisan Graveur pour trouver la plaque Alu type porte-clefs comme sur la photo (ou suivant votre goût). Vous pouvez même vous faire graver votre nom derrière….

Puis nous prenons le Monogramme, nous le retirons de son support plastique (scotch double face), puis nous le fixerons sur notre porte-clef avec du double face très fin. Et voilà le travail ! A vos outils ! anhaenger.jpg (93621 octets) Porte clé S3 005.jpg (138588 octets)

Pour éviter de se faire fractionner la voiture en passant par les serrures, il est possible de les enlever et de remplacer les poignées correspondantes par d'autres pièces d'origine Audi.

Pour la poignée côté conducteur, il sera nécessaire de prendre le modèle passager anglais. Pour le hayon, il convient d'acheter la même pièce que l'original (ou de modifier l'original) et de faire boucher le trou de la serrure avec de la fibre de verre et du mastic, puis de le faire peindre (un carrossier s'en chargera pour pas cher).

Les références correspondantes sont:

  Pour le hayon des modèles de 9/98 à 8/00 : 8D9 827 576 B
  Pour le hayon des modèles à partir de 9/00 : 8D9 827 576 N
  Pour la poignée côté conducteur: 4B0 839 207

Hayon.JPG (95380 octets)

hayon-black.jpg (60333 octets)

Poignee.JPG (74013 octets)

Pour ceux qui trouvent que les balais de deuxième monte, actuellement Valéo, ne valent pas les originaux au point de vue performances, sachez qu'il est possible de commander les caoutchoucs des balais originaux seuls ! Vous ne gagnerez pas seulement en qualité, mais aussi point de vue prix !

Balais de remplacement pour environ 30.00 € TTC:

  Jeu complet: 1J0 998 003 

Caoutchouc pour les balais d'origine environ 12.00€ la paire:

  Jeu complet: 895 955 429 A 

Si votre télécommande commence à faire la gueule, sachez qu'on peut acheter l'insert avec les 3 symboles séparément pour faire un ravalement de façade…

  Réf: 8Z0 837 891 A, prix environ 4 € pièce  

L'insert avec les 2 symboles (anciennes modèles) existe également seul, inutile d'acheter toute l'unité d'émetteur.

  Réf: 8ZO 837 891, prix environ 4 € pièce 

Puisqu'il n'existe pas, faisons-le nous même. Nous avons besoin du Monogramme venant du volant réf. 8L0 419 685 pour l'ancien modèle et 8L0 419 685 A pour le nouveau modèle. Coût environ 15 Euros TTC. Il suffit de découper les 2 tétons à l'arrière, de sacrifier un de vos anciens Pin's pour en récupérer la pointe et le clips, puis un peu de super-glue et le tour est joué ! Bon bricolage !

PIN_5.jpg (64339 octets) PIN_1.jpg (56950 octets) PIN_2.jpg (53920 octets) PIN_3.jpg (69279 octets) PIN_4.jpg (119065 octets)

Le filtre d'habitacle et, aussi appelé filtre à pollen de la S3 doit être régulièrement remplacé. En temps normal, cela se fait lors de l'entretien du véhicule. Quant on considère l'environnement dans lequel nous roulons quotidiennement (pollen, poussières, particules, ozone, gaz d'échappement, etc…), il est préférable de changer cet élément plus fréquemment. Bosch a développé un filtre d'air ambiant particulier, de type charbon actif, ayant des performances supérieures au filtre de base. Il n'élimine non seulement les désagréments cités ci-dessus, mais absorbe aussi les odeurs d'hydrocarbures!

Bosch indique une fréquence de changement de filtre plus élevé qu'Audi, ce qui me semble plus approprié aux conditions atmosphérique et de pollution actuelles. Les filtres sont disponibles dans les centres BOSCH. Les images suivants montrent l'état d'un filtre au bout de 9.000 km, comparé à un filtre neuf, ainsi que l'emplacement du filtre dans les Audi S3 et A3.

comparatif filtres

emplacement du filtre

Filtre neuf / usagé

Emplacement du filtre

Filtre d'habitacle Audi de série: 1J0 819 644

Filtre standard: BOSCH : 1 987 431 012

Filtre charbon actif BOSCH: 1 987 431 312

Les tapis d'origine dans la S3 sont, comme sur toute la gamme A3, pas très résistant, notamment au niveau du talon du pied d'accélérateur. Les remplacer par le modèle 3-D proposé par Audi n'arrange rien à la situation. Ces derniers sont certes plus résistants, mais ne tiennent pas vraiment en place, et la forme est approximative. Que faire d'autre donc que de s'orienter vers un accessoiriste et, quitte à en profiter, faire rajouter des logos personnalisés.

Plusieurs fournisseurs proposent ce genre de produits, avec logo soit brodé (la grande classe !), en flocage (très bien) ou simplement en surimpression (sans commentaire…). Ci-après une sélection des produits plutôt haut de gamme qu'on trouve sur le marché, sans toutefois être exhaustif. Si quelqu'un connaît des bonnes adresses, avec photos des produits réalisés, n'hésitez pas à me les faire parvenir.

Tapis avec logos en flocage réalisés par RS MOTIV'

Arc0019.jpg (124730 octets) Arc0020.jpg (111657 octets) Arc0028.jpg (104581 octets)

tapis_s3.jpg (106173 octets) FLMBR0001.jpg (145462 octets) FLMBR0002.jpg (114887 octets)

Les tapis ci-après, avec logos en broderie, et d'autres tapis de ce style peuvent être trouvés sur ebay.de

matten1.jpg (79789 octets) matten2.jpg (307452 octets) 481_6.jpg (128142 octets)

Une autre façon de personnaliser vos tapis consiste en l'application d'un papier de transfert de flocage pour imprimantes Jet d'encre. Le principe est le même comme pour les transferts de T-Shirt. Il vous suffit d'imprimer le logo avec votre imprimante, puis de l'appliquer sur vos tapis d'origine à l'aide d'un fer à repasser à 180°C pendant 2 minutes, en utilisant un papier sulfurisé.

C'est joli, et tient bien en place. Le film de transfert de flocage s'appelle InkFloc et est fabriqué par www.papierundfolien.de . Seul inconvénient, c'est sensible à l'humidité et craint donc les chaussures mouillées.

InkFloc_1.jpg (58610 octets) InkFloc_2.jpg (60288 octets) InkFloc_3.jpg (85675 octets)

Si vous voulez tout simplement remplacer vos tapis d'origine, sachez qu'ils existent en pièces détachées d'origine chez Audi sous la réf. 8L1 061 225 EA 7EX pour la paire de tapis à l'avant. Prix environ 60.00 € la paire.

Aux dernières nouvelles, les tapis d'origine ne sont plus disponible chez Audi. Il faut donc prendre la solution de secours, à savoir les tapis en gris anthracite, réf. Z 061 788 469 pour environ 40.00 € le jeu.

Une autre solution de préserver vos tapis d'origine est de les changer en période hivernale contre des tapis caoutchouc, très résistants et insensibles aux intempéries ou salissures. Ils peuvent être trouvés chez Audi sous la référence 8L1 061 501 A (non Evo) ou 8L1 061 501 B (Evo), suivi de 041 pour les noires et 528 pour le grises. Prix environ 35.00 Euro.

637_9.jpg (190238 octets) S3-wallpaper.jpg (281379 octets) Fonds d'écran Audi S3

audi.jpeg (208242 octets) anneaux.jpg (337103 octets) S3-Background.jpg (90836 octets) Wallpaper S3 by Hightide.JPG (212163 octets) wallpaper1.jpg (306852 octets) Black-20.JPG (47166 octets) Black-05.jpg (37266 octets)

WHEEL_1280x1024.jpg (455517 octets) 	turini.jpg (255105 octets) 	gear_1280x1024.jpg (314934 octets) 	

Pour que ces images deviennent votre fond d'écran, cliquer d'abord sur une d'entre elles pour l'agrandir, ensuite sur le bouton droit de la souris, puis choisissez l'option “établir en tant que papier peint”

Logos pour T-Shirts

Logoold.JPG (87343 octets) Pour ceux qui souhaitent se faire imprimer leur logo S3 sur un T-Shirt ou autre chose… Logonew.JPG (64704 octets)

Ces images sont au format .jpg, avec une résolution suffisante pour une taille imprimable d'environ 5 sur 3 cm. Pour la réalisation, il suffit d'aller voir votre Copy-Shop ou d'acheter du papier transfert pour votre imprimante. Amusez-vous bien!

Images animées

Voilà quelques images animées autour du sujet Audi S3. Vous pouvez par exemple les placer sur votre bureau, en les ajoutant par la commande “Nouvel élément Active Desktop” dans l'onglet “Web” des “Propriétés d'affichage”

S3-Mini1.jpg (71293 octets) S3-Mini2.jpg (91554 octets) S3-Mini3.jpg (94109 octets) S3-Mini4.jpg (96468 octets) S3-Mini7.jpg (65873 octets) S3-Mini5.jpg (88453 octets) S3-Mini6.jpg (85614 octets) S3-Mini8.jpg (91554 octets) La voilà enfin, ma “S3” au format 1/10 !

Le tout est construit à partir d'un châssis TAMIYA TL01 ( quattro ! ), et équipé d'une carrosserie CARSON Audi A3. Pour le châssis, aucun problème, vous le trouverez dans n'importe quel magasin de modélisme. Pour la carrosserie, va falloir “tanner” un peu votre commerçant, car c'est pas très courant. Sachez que CARSON est distribué par TAMIYA, et les références a retenir sont les suivantes: Carrosserie Audi A3:13 286, Décalcomanies A3:69 023, Masquage vitres: 69 207

Depuis juin 2002, il existe une interface améliorée pour le système d’information du conducteur (SIC), qui permet d'y afficher la température d’huile, la pression du turbo, la pression d’huile, la tension de la batterie, etc., compatible avec les véhicules de 1999 à 2001.

Le système a été réalisé par un ingénieur allemand. Vu le nombre de personnes intéressées par ce système, y compris en dans les autre pays de l'Europe, il a été décidé d'en réaliser des versions en langue étrangère (anglais, français, etc…).

La nouvelle version de l'EFU, intitulée 4U est disponible et peut être acquis auprès du shop de CXI. Elle existe en différentes versions, pression turbo seule, avec température d'huile, avec tension de batterie, etc…. Les prix correspondants sont indiqués dans le shop.

Pour se faire une meilleure idée de ce que le produit sait faire et comment l'installer, je vous joins la notice d'emploi de le version 1.2 en langue française. (Cliquer sur l'image ci-contre, fichier au format PDF, environ 400 kO).

Pour que le système actuellement sur le marché (EFU 4U) fonctionne sur votre véhicule, il est nécessaire de disposer d'un ordinateur de bord avec écran SIC, d'un autoradio indiquant la station dans l'afficheur du SIC et d'un BUS autoradio à 3 fils. Pour l'instant, le système ne marche pas encore avec les véhicules dont les autoradios sont raccordés au CAN-Bus (année modèle 2002). Le kit EFU 4U à 4 informations, référence 1412, avec tous les accessoires nécessaires au  raccordement, est vendu au prix de 228 Euros. 

Pour voir comment ça marche, il existe une version de démonstration pour PC. Cette version démo, moins complète et un peu ancienne est disponible à l’adresse suivante : http://www.twindata.de/TT/EFU/EFU-beta.exe Le fichier EXE se décompacte dans un répertoire temporaire. Dans celui-ci, il suffit de cliquer sur SETUP, pour que le logiciel s'installe. Pour ceux qui veulent savoir comment programmer le la version démo, ci-joint la traduction de la notice démo en français.

EFU G-2 - l'arlésienne…

	  	 
La version tant attendue pour le CAN-Bus, donc pour les véhicules à partir de 2002,  devait être disponible en été 2004, mais ne cesse pas d'être retardée d'année en année. Voici une photo de janvier 2004. Elle intégrera des nouvelles interfaces permettant d'exploiter l'afficheur du SIC d'une manière différente, comme illustré ci-contre. Le montage sera facilité par rapport à la version EFU 4U, car le système EFU G-2 pourra récupérer de nombreux paramètres directement sur les Bus de données Audi pour en extraire les informations. 

Pour se faire une idée des performances du nouveau système et des améliorations qu'il intègre, vous pouvez télécharger le fichier EFU G-2.PDF ci-contre.