Conseil d'entretien / remplacement avant de faire une prépa

  HPFP CAM FOLLOWER 06D109309R check kist dude
  DIVERTER VALVE  06F145710G (ref en révision G conseillé, a prendre chez le concessionnaire)
  PCV SYSTEM 06F129101R
  ENGINE OIL 5W 40
  V-POWER OR TESCO 99 FUEL

Utilisez
- un échangeur thermique en alliage S3, disponible pour environ 200-300 £
- un échappement BCS ou un catalyseur Miltke avec catalyseur ou décatalyseur 100 cellules
- une admission d'air froid Revo
- des composants internes HPFP Autotech.

K04-064 - 350ch-375ch

Configuration minimale requise pour la conversion AXX BWA K04 et la session de reprogrammation R-Tech personnalisée.

Configuration du turbocompresseur et des injecteurs k04-064 (voir ci-dessus)

Pompe à carburant haute pression (HPFP) améliorée Valve de pression de rampe d'injection RS4 FRPV 136 bar Capteur de pression de rampe d'injection 200 bar Capteur de cartographie 3 bar Système d'échappement sport haute performance avec catalyseur ou décatalyseur Échangeur intermédiaire avant amélioré Kit d'admission d'air froid haut débit Huile 5w40

Matériel optionnel pour de meilleures performances

Système de suppression des volets de tubulure RFD Système d'embrayage haute performance Injection eau-méthanone WMI Tuyau de suralimentation plus large

https://r-techperformance.co.uk/2-0-tfsi-tuning/

Réétalonnage complet des capteurs cartographiques et des capteurs de pression de rail.
suralimentation d'environ 1,5 à 1,7 bar
cartographies VVT et TIV
contrôle de traction ASR, pour gérer la puissance supplémentaire.

Tous les moteurs K04 d'origine affichent un taux de compression de 9,8:1, l'AXX est de 10,5:1 et le BWA de 10,3:1.

Un taux de compression plus élevé sur un moteur K04 présente des avantages et des inconvénients. Avec un moteur à compression plus élevée, la voiture sera beaucoup plus réactive et le turbo sera beaucoup plus rapide qu'avec un moteur 9,8:1. Le moteur peut générer une puissance plus efficace à faible suralimentation. L'inconvénient est le cliquetis/claquement lors d'une suralimentation élevée ; l'ensemble doit donc fonctionner au mieux pour atteindre les valeurs de référence. Vous pourriez obtenir des valeurs de pointe inférieures à celles d'une voiture K04 d'usine Stage 2+, mais vous pourriez obtenir une puissance moyenne bien supérieure sous les courbes ch/couple et atteindre plus rapidement la pleine puissance.

Quelques mots sur le réglage de l'étage 1

Les limites de l'étage 1 sont la « CHALEUR » et le « DÉBIT ». En résumé, un moteur est une pompe : plus le moteur (pompe) peut faire entrer et sortir d'air, plus la puissance est élevée. C'est aussi simple que ça en a l'air pour expliquer le réglage. Températures du turbo.

Augmenter le débit d'air à l'étage 1 revient à augmenter la charge du moteur pour solliciter un débit d'air plus important, produit par le turbocompresseur. Cela paraît simple, mais ce n'est pas le cas.

Les limites de l'étage 1 sont la « CHALEUR » et le « DÉBIT ». En résumé, un moteur est une pompe : plus le moteur (pompe) peut faire entrer et sortir d'air, plus la puissance est élevée. C'est aussi simple que ça en a l'air pour expliquer le réglage. Températures du turbo.

Augmenter le débit d'air à l'étage 1 revient à augmenter la charge du moteur pour solliciter un débit d'air plus important, produit par le turbocompresseur. Cela paraît simple, mais ce n'est pas le cas.

L'augmentation de la pression de suralimentation génère de la chaleur et se perd sous différentes formes. Plus l'air est comprimé (augmentation de la pression de suralimentation), plus il chauffe avant même d'entrer dans le moteur. Plus le turbo produit de pression de suralimentation, plus les gaz d'échappement sont chauds. Des températures de gaz d'échappement très élevées et incontrôlées peuvent endommager les moteurs et les turbocompresseurs. Pour gérer cette chaleur indésirable à un niveau sûr, nous utilisons le carburant pour favoriser le refroidissement en utilisant un mélange air/carburant plus riche, ce qui refroidit les chambres de combustion et les gaz à l'intérieur de la turbine. Le carburant ne peut refroidir que dans une certaine mesure, ce qui limite la puissance finale en raison des températures élevées des gaz d'échappement de la turbine et de l'air d'admission. Pour réduire davantage ces températures, il est nécessaire d'améliorer l'efficacité du moteur (pompe). La première étape consiste à réduire la contre-pression à l'échappement en supprimant les catalyseurs ou en installant un catalyseur sport. Les catalyseurs d'origine réduisent le débit d'air, ce qui oblige le turbo à travailler encore plus fort et à chauffer davantage pour expulser les gaz d'échappement. Un système d'échappement à écoulement libre et sans restriction peut réduire les températures de 35 % et augmenter la puissance (débit d'air) jusqu'à 25 % à haut régime, avec un gain d'environ 8 mpg (environ 8 mpg). (Il en va de même pour les Stage 2 et 2+, où il faut refroidir davantage l'air avant son entrée dans le moteur.)

Pour gagner en puissance sans dépenser une fortune, trois options s'offrent à vous : 1. Retirer le précatalyseur des descentes d'origine, ce qui augmentera la puissance de 10 à 15 ch à haut régime et la consommation de carburant. 2. Retirer les deux catalyseurs des descentes d'origine et gagner 20 à 33 ch supplémentaires. 3. Investir dans un catalyseur sport hautes performances et une descente, ce qui devrait également générer un gain de 20 à 33 ch à haut régime (il est conseillé d'opter pour une descente améliorée si vous envisagez de passer au niveau 2 ou supérieur).