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Il existe 2 types de bloc moteur: le tout premier bloc est le 058 puis apres les années 2000, est arrivé le bloc 06A.
Les blocs 058 ont un arbre intermédiaire interne qui entraîne la pompe à huile, et utilisent une pompe à eau externe entraînée par une courroie d'accessoires. les boulons de palier sont en M10x65mm Les vilebrequins des blocs 058 sont uniquement en fonte la roue dentée de synchronisation“ ou “roue phonique” est épaisse de type dentée un axe de piston non conique de 20 mm (144×20)
Les blocs 06A ont une pompe à eau entraînée par la courroie de distribution, l'arbre intermédiaire est supprimé. La pompe à huile a également été mise à jour : elle est désormais entraînée par une chaîne via le pignon d'entraînement situé à l'extrémité du vilebrequin. les boulons de palier sont en M10x80mm Les vilebrequins des plateformes 06A sont en acier forgé ou en fonte la roue dentée de synchronisation” ou “roue phonique” est fine de type fendue Un axe de piston conique de 19 mm (144×19) un axe de piston non conique de 20 mm (144×20) uniquement 225ch S3 et TT
Tableau recensant les moteurs 20V du groupe VAG et leurs caractéristiques
https://vwressources.planethoster.world/Tableau_moteurs_20V.html
| petits ports | larges ports |
|---|---|
 |  |
boitier papillon
boitier papillon Diam 56 d'origine
boitier papillon Diam 56 en S3 (a verif)
DIAMETRE 64 [078 133 063 AG] AUDI A2 V6 2.8
DIAMETRE 68 [021 133 064 A] GOLF 3 VR6
DIAMETRE 74 [022 133 062 AG] AUDI TT MK1 VR6
 | 80mm diameter throttle body for 1.8T VAG engines DP-THR-BODY-VAG-02 Dynaparts | 250 € | |
 | OEM 077133062A 078133062C 079133062C 078133062 79133062C 78133062 78133062C 77133062A | 75mm 158T0209 Ridex REF BOSCH 0280750047 pour OEM 077133062A REF BOSCH 0280750489 pour OEM 079133062C | 95 € |
débimetre
debimetre diam 70 origine
debimetre diam 80 en S3
| 06A906461E | Moteur AUL | BOSCH 0 280 218 381 / 116 € | NGK 91609 / 94 € | DIAMETRE 78mm |
| 06A906461EX | Moteur AUL | BOSCH 0 986 280 211 / 223 € | ||
| 06A906461M | MOTEUR AMK/BAM | BOSCH 0 280 218 376 / 147 € | NGK 90140 / 161 € | DIAMETRE 80mm |
| 06A906461MX | MOTEUR AMK/BAM | NGK 90140 / 161 € | DIAMETRE 80mm | |
tension de distribution
poulies réglable
Bobines d'allumages
vgm00467 06E89001 / 06E905115F 4 Bobines d'allumage renforcés NGK pour AUDI Volkswagen moteur 1.8T 20vt 180cv 210cv 225cv 06E89001 / 06E905115F
Les bougies
arbre à cames
soupapes d'admission
 | Soupapes échappement renforcées VAG 1.8T 20V AEVI-1103S-8 SUPERTECH conseillé pour 400ch | 1 gorge | Inconel | 340 € |
soupapes d'échappement
Controler le nombre de gorge en rapport à votre moteur
https://www.supertechperformance.com/c23391-exhaust-valves
AEVI-1103-8 Inconel Exhaust Valves
AEVI-1103S-8 Inconel Exhaust Valves
AEVI-1103S-HS-8 Sodium Filled Exhaust Valves
AEVN-1103-8 Black Nitride Exhaust Valves
 | Soupapes admission renforcées VAG 1.8T 20V AIVN-1103S-12 SUPERTECH Conseillé 400ch*** | 1 gorge | Inox | 280 € |
ressorts de soupapes
SPR-A2095-12 Single Valve Springs
SPRK-AUDI18T Dual Valve Spring Kit
SPRK-AUDI18T-DR Dual Valve Spring Kit
 | Ressorts soupapes renforcés VAG 1.8T 20V SPRK-AUDI18T SUPERTECH | 670 € |
Kit prépra culasse
régulateur de pression
vgm01827 0280160560 Régulateur de pression d'essence BOSCH 4 bar vgm00049 Régulateur de pression d'essence BOSCH 3 bar
pompe à essence
Origine
| AUDI S3 2003 | 1J0919087J | |
| AUDI RS2 1996 | 895906089E | |
| AUDI RS3 2013 | 8J0919051D | VDO 8J0 919 051 D 240 € |
Préparation
 | Kit Pompe à essence Gros débit BAR-TEK 600cv pour moteur 1.8T 20VT Golf 4 / Audi A3 S3 8L / Audi TT 8N AGU BAM APY vgm14352 | 190 € |
les injecteurs
Cale de réhausse injecteur pour groupe VAG 1.8T
vgm14213
| Injecteurs gros débit BOSCH 1000cc moteur 1.8 Turbo 20VT Audi S3 A3 TT Golf 4 - Idéal à partir 400cv et E85 vgm14194 DP-INJECT-VAG-18T-630 | 360 € | ||
| Injecteurs gros débit BOSCH 650cc sous 3 bar 4 jets EV1 VR6 12v G60 16V 1.8T Audi S2 RS2 vgm01025 | |||
| Injecteur BOSCH Haut débit 550cc EV6 Ev14 pour moteurs du groupe VAG / idéal 1.8T 20VT vr6 Turbo vgm13892 | |||
| 0 280 156 063 | 269g / min | Injecteur S3 | 51€ |
| 0 280 156 061 | 217g / min | Injecteur AWU AWV BKF | 78€ |
| 0 280 155 927 | 193g / min | Injecteur newbee 1.8T | NC |
Turbo
Turbo TTE350 pour Audi TT 8N / Volkswagen Golf 4 inclus modèle GTI Passat B5 B6 B7 / Seat Ibiza 6K Cupra R 1.8Turbo 20VT Référence vgm02503
| Turbo | Type | Puissance visée | Type de montage | Collecteur inclus | Niveau de projet | Avantages | Inconvénients |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| K04-001 | OEM amélioré | 240–260 ch | K03 | Non | 🔹 Léger | Installation simple, coût modéré | Limité en puissance |
| K04-023 | OEM S3/TT225 | 250–270 ch | K04 (triangle spécifique) | Non | 🔸 Intermédiaire | Fiable, bon spool | Nécessite adaptation ligne/injecteurs |
| K04-064 | OEM (Intégré) | 280–320 ch | Montage spécifique (bride VAG intégrée) | Oui | 🔸 Intermédiaire | Collecteur intégré, très fiable | Adaptation huile/eau, downpipe spécifique |
| Hybride K03/K04 | Hybride | 270–300 ch | K03/K04 | Non | 🔹 Léger | Montage souvent simplifié | Qualité variable selon fabricant |
| GT28RS (Disco Potato) | Ball Bearing | 300–350 ch | T25 | Non | 🔸 Intermédiaire | Bon spool et performance | Collecteur et downpipe à adapter |
| GTX2860R Gen2 | Ball Bearing | 350–425 ch | T25 | Non | 🔺 Lourd | Excellent spool, bon potentiel | Coût élevé, gestion complète à prévoir |
| GTX2867R Gen2 | Ball Bearing | 400–450 ch | T25 | Non | 🔺 Lourd | Puissance + spool correct | Montage complexe, modifs importantes |
| GTX3071R Gen2 | Ball Bearing | 450–500 ch | T3 | Non | 🔺 Lourd | Gros débit d'air, puissance stable | Lag, collecteur T3, reprog complète |
| G25-550 / G25-660 | Ball Bearing | 450–600 ch | T25 ou V-Band | Non | 🔺 Lourd | Très réactif pour un gros turbo | Projet lourd, très coûteux |
| EFR7163 | Ball Bearing | 400–500 ch | T25 ou V-Band | Non (sauf kit spécifique) | 🔺 Lourd | Turbo moderne très efficace | Nécessite collecteur sur mesure et gestion |
 | Turbocompresseur pour VW Golf Sport Beetle Audi A3 TT K04-001 K04 53049500001 06A 145704 T 06A 145713 D 06A 145713 DX Aliexpress | 197 € |
Dump Valve
embrayage
Tuto de remplacement https://www.tuto-golf4.fr/comment-changer-lembrayage-et-volant-moteur-golf-iv/
volant moteur
 | vgm14355 | 300 € |
Vilebrequin
Vilebrequin de TDI aurait une course plus allongée, donc plus de couple, renforcer la boite obligatoirement, à vérifier, changement bielle piston ? a verifier
cales latérales Vilebrequin
vgm14136 vgm15184
les bielles
vgm05065 en I / en H / en IR
vgm00071 en H
vgm05026 en I
vgm05025 en I
 | 144x19mm H beam Connecting Rods Bielles compatible pour VW Golf MK4 Gti 1.8T avec ARP 2000 3002050127 | 435 € |
 | H faisceau bielles compatible pour VW Golf MK4 144/19mm Boulons ARP, pour street style 3002050468 | 490 € |
coussinets de bielles
vgm15168
vgm14135 CAL-5M1644H
vgm14134
vgm13598
vgm15176
MAH-VM1028
 | Coussinets vilebrequin trimétal VAG 1.8/2.0 8V/16V 1.8T 20V MB5566XP STDX KING RACING | Incompatible bielle d'origine | 76 € |
 | coussinets bielles trimétal ergotés VAG 1.4 TFSI 1.8/2.0 8V/16V 1.8T 20V EA113 EA888 CR4104XP STDX KING RACING | 54 € |
Coussinets paliers latéraux
 | Coussinets paliers latéraux VAG 1.8/2.0 8V/16V 1.8T 20V 114586 KING RACING | 7 € |
pompe à huile
poulie damper
Poulie damper fluide, conseillée apparement pour plus de 7500 tr /min
carter d'huile
 | Carter d'huile cloisonné anti déjaugeage FORGE MOTORSPORT pour AUDI A3 S3 TT SEAT Ibiza Leon VOLKSWAGEN Beetle Golf Polo vgm04597 | 380 € |
radiateur d'huile
reprogrammation
- Suppression des cartographies/routines, responsables de ces oscillations et d'une baisse du rendement global du moteur. L'objectif de ces cartographies était d'offrir une conduite plus souple, moins de à-coups et de secousses. Ce système fonctionnait bien sur les voitures neuves, mais avec le temps, les méthodes d'étalonnage ont un effet négatif.
- démarrage progressif (Lennyrrmk4control)
- étalonnages de cartographies d'accélérateur linéaires pour les journées circuit et la course
- une cartographie de freinage et de suralimentation pour les journées circuit afin de supprimer la coupure de l'accélérateur lors de l'appui sur le frein
- un contrôle de démarrage progressif (Boost Control)
- et un contrôle de démarrage sans levée de soupape
- des cartographies de limitation de suralimentation commutables et des cartographies de suralimentation en fonction du rapport de boîte.
https://support.haltech.com/portal/en/kb/articles/1-8-turbo-20v https://r-techperformance.co.uk/1-8t-20v-tuning-info-golf-audi-seat-skoda/
N75
| Forme identique, vérifier la compatibilité | |||
|---|---|---|---|
| OEM | PIERBURG | FEBI | |
| 7.01024.02.0 | astra GSI and VXR | ||
| 7.22687.49.0 | AUDI / VW | ||
| 7.00017.03.0 | mercedes | ||
| 1.8T | |||
| OEM | PIERBURG | FEBI | |
| 7.22687.49.0 | Model unique pour tous les 1.8T | ||
| 06A906283E | 107865 | ||
| TFSI 2.0L | |||
| OEM | PIERBURG | FEBI | |
| 7.00470.07.0 | PIERBURG – Origine TFSI Dernière référence : 06F906283F Révisions précédentes : 06F906283D |
||
| N75 F | 058 906 283 F | c'est la N75 standard des 1.8T VW récent (post-2001 je crois). La courbe de pression est douce mais peut devenir variable une fois que vous êtes préparés. |
| N75 H | 034 906 283 H | c'est la ECS RACE, c'en est un standard mais avec les numéros effacés et il la vendent pour plus de $70. Un bon nombre de gens obtiennent de l'overboost avec celle-ci et entrent dans un mode “mou” ou “dur”(des coupures en fait). C'est TRÈS mauvais…. Ceux préparés et avec des lignes semblent avoir plus de problème avec cela quand cela se produit. Toutefois il y a un bon côté, pour ceux qui ont des prépa turbo (pas nombreux ici pour l'instant): aucun overboost causé. |
| N75 C | 058 906 283 C | celle d'origine sur les vieux modèle d'1.8T(AQX et les premier AYP, non?), peut couramment voire jamais… |
| N75 J | 034 906 283 J | c'est la plus commume de ceux qui ont un 1.8T VAG. Fonctionne bien quand c'est stock et aussi avec les caisses préparées à la différence du H qui peut causer des problèmes une fois vous êtes préparé, fonctionne bien avec les prépas et les lignes. Overboost présent mais moins intense que la H: LA POUSSEE EST TRÈS LISSE I! |
| N75 K | 034 906 283 K | apparement équipait les RS2 et Audi coupé… GROS BOOST et pas de coupure… il semblerait qu'il s'agisse d'une evolution de la J: une J plus rapide en quelque sorte mais sans l'overboost de la H… |
| N75 B | 078 906 283 B | équipe les RS6… |
DUMP VALVE / ETOUFFOIR
| HITACHI | FEBI | |||
|---|---|---|---|---|
| 034145710C | 2509308 & 139308 | Moteur AVC | ||
| 06A145710N | 102127 | bam s3 | ||
| 06A145710P | 102127 | |||
| 06A145710P | 102127 | |||
| 06A145710 | 102127 | |||
| 06A145710H | 102127 | |||
| 06A145710E | 102127 | |||
| 06A145710G | 102127 | |||
| 058145710 |
CLAPET REGULATION DE PRESSION
| HITACHI | TOPRAN | |
|---|---|---|
| 034129101B | 2509310 & 139310 | 117 199 |
| 034129101A | 2509310 & 139310 | 117 199 |
N249
Celle-ci contrôle la DV (ou Dump Valve). Elle se trouve entre la source de dépression du collecteur d’admission et la DV elle même. Quand la N249 n’est pas excitée (état au repos), la DV est reliée directement à la dépression ou à la pression régnant dans la tubulure d’admission. C’est le principe de fonctionnement pour la plupart des moteurs turbocompressés. Lorsque vous passez les vitesses, le papillon d’admission se ferme et une dépression ce crée dans la tubulure, ce qui ouvre la DV qui évacue alors la pression en amont du papillon des gaz. Sur les 1.8T d’après 2000, on retrouve cette fameuse N249 ainsi que d’autres systèmes annexes. Le tout permet au calculateur de commander l’ouverture de la DV instantanément, que vous soyez ou non en pleine accélération/suralimentation ! Quand le moteur tourne et que le turbo souffle, il n’y a pas de dépression pour ouvrir (mécaniquement) la DV qui en a besoin pour fonctionner. C’est le rôle du petit réservoir noir qui se trouve sur le moteur. Quand le moteur est au ralenti, ou que vous changer les rapport, etc., la dépression du collecteur d’admission est « stockée » dans ce réservoir, grâce à la soupape anti-retour (blanche et noire), ce qui empêche l’air d’enter dans le réservoir quand la pression règne à nouveau dans le circuit. Quand le calculateur veut ouvrir la DV pendant une phase de pression, comme lors d’une accélération plein gaz, il alimente la N249 qui shunte le circuit de dépression normal et met la DV en relation avec le réservoir à dépression. Cette dépression ouvre alors instantanément la DV et libère la surpression, ce qui n’est pas toujours l’effet recherché dans la plupart des cas (tuning).
Avantages : En supprimant la N249, vous éliminez cette “fâcheuse habitude” mais surtout, vous éliminez cette restriction du diamètre de la dépression (correspondant aux 2mm du diamètre d’entrée de la N249) du circuit de la DV. Au final, cette dernière est plus rapide (modèle d’origine ou performante également). La courbe de pression est douce et régulière.
Inconvénients : Les surpressions ou les piques de pressions devraient augmenter, spécialement sur les grands rapports/régime de rotations faibles (avec le petit K03), ce qui peut conduire à appauvrir temporairement le mélange air/essence. Ces piques de pressions dépendent également du type de soupape N75, des réglages de la waste gate, de la programmation, mais ne dure pas très longtemps généralement (0.5-1s max). Au cas ou ces surpressions seraient trop importantes, des ajustements mineurs de la waste gate peuvent être faits. Notez que les caches moteurs d’origines ne peuvent plus être montés en supprimant les pièces susmentionnées, vu que deux points de fixations sont aussi démontés.
