boitier papillon Diam 56 d'origine
boitier papillon Diam 56 en S3 (a verif)

DIAMETRE 64 [078 133 063 AG] AUDI A2 V6 2.8
DIAMETRE 68 [021 133 064 A] GOLF 3 VR6
DIAMETRE 74 [022 133 062 AG] AUDI TT MK1 VR6

		80mm diameter throttle body for 1.8T VAG engines DP-THR-BODY-VAG-02 Dynaparts	250 €
	OEM 077133062A 078133062C 079133062C 078133062 79133062C 78133062 78133062C 77133062A	75mm 158T0209 Ridex REF BOSCH 0280750047 pour OEM 077133062A REF BOSCH 0280750489 pour OEM 079133062C	95 €

debimetre diam 70 origine
debimetre diam 80 en S3

Nous avons constaté, pour les moteurs K03 et K03s, qu'un kit d'admission d'air froid (CAI) (120 £) ou un filtre à panneau Pipercross (34 £) améliore le débit d'air à haut régime, facilite le bobinage du turbo et offre 4 à 5 ch (5 à 6 lb-pi) de plus sur certains points du graphique (hors puissance maximale). Pour améliorer encore le flux au niveau 1, vous pouvez également installer un tuyau d'admission turbo à haut débit (TIP) à 125 £. Les seuls tuyaux d'admission à haut débit du marché sont ceux de Forge et SFS. Vous pouvez trouver des TIP à 50 £ bon marché sur eBay, mais les corps sont beaucoup plus restrictifs que le TIP d'origine et constituent un très mauvais investissement.

Pour les moteurs turbo K04 BAM AMK BFV APY APX, nous constatons d'énormes gains de puissance supplémentaires au niveau 1 simplement grâce à un kit d'induction d'air froid (CAI) décent (120 £) associé à un tuyau d'admission turbo à grand corps de 80 mm (TIP) SFS ou Badger5 (à partir de 130 £). En exécutant simplement le TIP et le CAI avec votre cartographie de niveau 1, vous pouvez obtenir jusqu'à 19 ch et 20 lb-pi de puissance supplémentaires à certains points du tracé du banc après reprogrammation.

Problème 4 = Courroies de distribution mal montées

Il existe de nombreux mécaniciens médiocres qui font des travaux bâclés, mais aussi de très bons mécaniciens. Cependant, compte tenu de la rigidité et de la complexité du moteur 1.8T 20v, il est facile pour les meilleurs mécaniciens de laisser le tendeur de courroie prendre de la tension lors de l'installation, ce qui peut entraîner un mauvais montage de la courroie en la déréglant d'une ou deux dents. Si la courroie est trop désynchronisée, le calculateur affichera un code d'erreur vous avertissant d'un problème de réglage entre les poulies d'arbre à cames et de vilebrequin.

Codes possibles : Arbre à cames A (admission) : Point de consigne non atteint ou 17748 / P1340 : corrélation incorrecte entre le capteur de position d'arbre à cames et le capteur de régime moteur. C'est le signe d'un problème majeur.

Il est très courant qu'une voiture ne présente aucun code d'erreur, mais que la courroie de distribution soit mal montée ; le seul moyen de s'en assurer est de vérifier visuellement le calage. Ce lien vers le guide d'installation de la courroie de distribution 1.8T vous aidera à vérifier et à éliminer tout problème de courroie de distribution. https://docs.google.com/document/d/1LyFv2j6CyLnc0FsujhsLxlPHwzi6G_36b3YUsD-et3Q/edit?hl=en&pli=1

Kit tendeur manuel courroie de distribution pour moteur 1.8T 20VT AGU BAM APY AEB AUM AUQ vgm01695 2118t148

149 €

2118t08

120€

Différence entre +2° et -2° sur un moteur, réglage propre à chaque moteur

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les bougies pour le 1.8T 20V

Controler le nombre de gorge en rapport à votre moteur

https://www.supertechperformance.com/c23391-exhaust-valves
AEVI-1103-8 Inconel Exhaust Valves
AEVI-1103S-8 Inconel Exhaust Valves
AEVI-1103S-HS-8 Sodium Filled Exhaust Valves
AEVN-1103-8 Black Nitride Exhaust Valves

Soupapes admission renforcées VAG 1.8T 20V AIVN-1103S-12 SUPERTECH Conseillé 400ch***

1 gorge

Inox

280 €

SPR-A2095-12 Single Valve Springs
SPRK-AUDI18T Dual Valve Spring Kit
SPRK-AUDI18T-DR Dual Valve Spring Kit

Ressorts soupapes renforcés VAG 1.8T 20V SPRK-AUDI18T SUPERTECH

670 €

https://strperformance.com/fr/audi-soupapes-renforcees/16947-kit-culasse-ultimate-high-boost-soupapes-ressorts-coupelles-renforces-pour-moteur-18-turbo-20vt-audi-a3-s3-8l-tt-8n-golf-4-gti.html

vgm01827 0280160560 Régulateur de pression d'essence BOSCH 4 bar vgm00049 Régulateur de pression d'essence BOSCH 3 bar

Problème 3 = Filtres à carburant usagés / Pompes à carburant défaillantes

Le facteur limitant le réglage est le débit et le volume de carburant. C'est tout simplement comme si pas de carburant, pas de puissance. Vous pourriez avoir des problèmes de débit et un régime pauvre sur une voiture standard, même si elle peut sembler correcte à conduire. Cependant, dès que la cartographie commence à demander plus de puissance, des problèmes majeurs peuvent apparaître immédiatement.

Le filtre à carburant, souvent négligé ou oublié, est un élément réparable, situé sous la voiture, devant la roue arrière côté conducteur. S'il semble vieux ou rouillé, remplacez-le au plus vite. Même si le filtre ne semble pas trop vieux, mais que vous ne savez pas depuis combien de temps il est installé, pour une somme modique de 10 à 20 €, il est conseillé de le remplacer par un filtre neuf, au cas où.

Les pompes à carburant sont des moteurs électriques et, avec le temps, elles deviennent lentes et peinent à fournir du carburant à haut régime. Ce problème est rare sur les moteurs Stage 1, mais plus fréquent en poussant vers le Stage 2. Le problème ici est qu'il est impossible de déterminer l'état d'une pompe sans commencer à régler la voiture et rencontrer des problèmes de débit. Pour éviter cela, vous pouvez anticiper et installer une pompe neuve si vous prévoyez un réglage supérieur à la phase 1 et que votre voiture a plus de 160 000 à 190 000 km au compteur.

Origine

Préparation

Kit Pompe à essence Gros débit BAR-TEK 600cv pour moteur 1.8T 20VT Golf 4 / Audi A3 S3 8L / Audi TT 8N AGU BAM APY vgm14352

190 €

Cale de réhausse injecteur pour groupe VAG 1.8T

vgm14213

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				Injecteurs gros débit BOSCH 650cc sous 3 bar 4 jets EV1 VR6 12v G60 16V 1.8T Audi S2 RS2 vgm01025
				Injecteur BOSCH Haut débit 550cc EV6 Ev14 pour moteurs du groupe VAG / idéal 1.8T 20VT vr6 Turbo vgm13892
	0 280 156 063		269g / min	Injecteur S3	51€
	0 280 156 061		217g / min	Injecteur AWU AWV BKF	78€
	0 280 155 927	06A906031AB	193g / min	Injecteur newbee 1.8T 150ch	NC
	0 280 155 968			Audi A6 S4 TT 1.8L 1.8T - Volvo 440cc
		06A906031CP		Injecteur Pour Audi A3 TT Seat Leon 1.8 T
06A 133 317L	0 280 150 464	06A 906 031 AF		AGN,APG	NC
06A 133 317A		037 906 031 AA		AKL,AEH	NC
06A 133 317A		037 906 031 AL		AVU,BFQ	NC
06A 133 681B	0 280 156 061	06A 906 031 BA		AUM,AUQ,ARX,ARY	70€
06A 133 681B	0 280 155 897	06A 906 031 S	217 g/min	AGU - EV12 ES	NC
06A 133 681E	0 280 156 063	06A 906 031 BC	269 g/min	AMK,BAM - EV6 ES
06A 133 681E	0 280 157 000	06A 906 031 T	310 g/min	AUL - EV12 ES
	0 280 158 040		670 g/min	980cc/min EV14 Injector VERSION LONGUEUR COMPACT https://www.bosch-motorsport-shop.com.au/980cc-min-ev14-injector PEUGEOT / CITROEN 3.0 V6	70€
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- EV 14 injection valves are the latest revision of the EV 6 injection valve technology.

- Bosch EV14 high precision injector internals are validated for use with E85 fuel.

kit join EV1 EV6 06A906149A

join torique injecteur
035 906 149 A 7,52×3,53 AKL,AUM,…BAM
06A 906 149 A 9,2×2,8 AGN,AUL,APG,AGU

Turbo TTE350 pour Audi TT 8N / Volkswagen Golf 4 inclus modèle GTI Passat B5 B6 B7 / Seat Ibiza 6K Cupra R 1.8Turbo 20VT Référence vgm02503

Turbocompresseur pour VW Golf Sport Beetle Audi A3 TT K04-001 K04 53049500001 06A 145704 T 06A 145713 D 06A 145713 DX Aliexpress

197 €

Vous aurez également besoin d'une soupape de dérivation (DV) étanche et robuste
car les anciennes soupapes standard sont sujettes aux pannes et entraînent des pertes de puissance et un temps de réponse du turbo.
Vous pouvez installer la DV Forge Motorsport 007p améliorée avec ressort jaune (85 £) ou la soupape d'origine la plus récente chez les concessionnaires. Il suffit de demander la référence 06A145710N (30 £).

	Dump valve recirculation ou décharge externe FORGE S3 8L A6 B5 B6 TT 8N Golf 4 GTI Ibiza 6K2 6L Leon Cupra R Octavia 1.8T 20VT vgm00266	234 €
	Kit ressorts dump valve FORGE MOTORSPORT AUDI A3 S3 8L VOLKSWAGEN Golf 4 GTI SEAT Leon Cupra 1M 1.8T RENAULT Mégane 2 2.0 16V vgm00265	35 €

Tuto de remplacement https://www.tuto-golf4.fr/comment-changer-lembrayage-et-volant-moteur-golf-iv/

Vilebrequin de TDI aurait une course plus allongée, donc plus de couple, renforcer la boite obligatoirement, à vérifier, changement bielle piston ? a verifier

vgm14136 vgm15184

https://strperformance.com/fr/bielles-forgees-audi/119-5162-pack-4-bielles-forgees-en-h-pour-moteur-18t-20vt-19mm-ou-20mm-du-groupe-vag.html#/326-axe_de_piston-axe_19mm

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	H faisceau bielles compatible pour VW Golf MK4 144/19mm Boulons ARP, pour street style 3002050468	490 €

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vgm14135 CAL-5M1644H
vgm14134
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	Coussinets vilebrequin trimétal VAG 1.8/2.0 8V/16V 1.8T 20V MB5566XP STDX KING RACING	Incompatible bielle d'origine	76 €
	coussinets bielles trimétal ergotés VAG 1.4 TFSI 1.8/2.0 8V/16V 1.8T 20V EA113 EA888 CR4104XP STDX KING RACING		54 €

Poulie damper fluide, conseillée apparement pour plus de 7500 tr /min

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Kit Radiateur d'Huile Universel avec Durites et Plaque Sandwich

- Suppression des cartographies/routines, responsables de ces oscillations et d'une baisse du rendement global du moteur. L'objectif de ces cartographies était d'offrir une conduite plus souple, moins de à-coups et de secousses. Ce système fonctionnait bien sur les voitures neuves, mais avec le temps, les méthodes d'étalonnage ont un effet négatif.

- démarrage progressif (Lennyrrmk4control)
- étalonnages de cartographies d'accélérateur linéaires pour les journées circuit et la course
- une cartographie de freinage et de suralimentation pour les journées circuit afin de supprimer la coupure de l'accélérateur lors de l'appui sur le frein
- un contrôle de démarrage progressif (Boost Control)
- et un contrôle de démarrage sans levée de soupape
- des cartographies de limitation de suralimentation commutables et des cartographies de suralimentation en fonction du rapport de boîte.

https://support.haltech.com/portal/en/kb/articles/1-8-turbo-20v https://r-techperformance.co.uk/1-8t-20v-tuning-info-golf-audi-seat-skoda/

Celle-ci contrôle la DV (ou Dump Valve). Elle se trouve entre la source de dépression du collecteur d’admission et la DV elle même. Quand la N249 n’est pas excitée (état au repos), la DV est reliée directement à la dépression ou à la pression régnant dans la tubulure d’admission. C’est le principe de fonctionnement pour la plupart des moteurs turbocompressés. Lorsque vous passez les vitesses, le papillon d’admission se ferme et une dépression ce crée dans la tubulure, ce qui ouvre la DV qui évacue alors la pression en amont du papillon des gaz. Sur les 1.8T d’après 2000, on retrouve cette fameuse N249 ainsi que d’autres systèmes annexes. Le tout permet au calculateur de commander l’ouverture de la DV instantanément, que vous soyez ou non en pleine accélération/suralimentation ! Quand le moteur tourne et que le turbo souffle, il n’y a pas de dépression pour ouvrir (mécaniquement) la DV qui en a besoin pour fonctionner. C’est le rôle du petit réservoir noir qui se trouve sur le moteur. Quand le moteur est au ralenti, ou que vous changer les rapport, etc., la dépression du collecteur d’admission est « stockée » dans ce réservoir, grâce à la soupape anti-retour (blanche et noire), ce qui empêche l’air d’enter dans le réservoir quand la pression règne à nouveau dans le circuit. Quand le calculateur veut ouvrir la DV pendant une phase de pression, comme lors d’une accélération plein gaz, il alimente la N249 qui shunte le circuit de dépression normal et met la DV en relation avec le réservoir à dépression. Cette dépression ouvre alors instantanément la DV et libère la surpression, ce qui n’est pas toujours l’effet recherché dans la plupart des cas (tuning).

Avantages : En supprimant la N249, vous éliminez cette “fâcheuse habitude” mais surtout, vous éliminez cette restriction du diamètre de la dépression (correspondant aux 2mm du diamètre d’entrée de la N249) du circuit de la DV. Au final, cette dernière est plus rapide (modèle d’origine ou performante également). La courbe de pression est douce et régulière.

Inconvénients : Les surpressions ou les piques de pressions devraient augmenter, spécialement sur les grands rapports/régime de rotations faibles (avec le petit K03), ce qui peut conduire à appauvrir temporairement le mélange air/essence. Ces piques de pressions dépendent également du type de soupape N75, des réglages de la waste gate, de la programmation, mais ne dure pas très longtemps généralement (0.5-1s max). Au cas ou ces surpressions seraient trop importantes, des ajustements mineurs de la waste gate peuvent être faits. Notez que les caches moteurs d’origines ne peuvent plus être montés en supprimant les pièces susmentionnées, vu que deux points de fixations sont aussi démontés.

Problème 1 = Fuite / Fissure / Défaillance du système PCV

Le système PCV (ventilation positive du vilebrequin) est un ensemble de tuyaux et de soupapes reliant le tuyau d'admission, le collecteur d'admission, le carter et l'arbre à cames, à 90° sous le carter d'admission. Au ralenti, les gaz de l'arbre à cames et du vilebrequin sont aspirés directement dans le collecteur d'admission et brûlés. En cas de suralimentation, la pression de suralimentation se ferme grâce à un clapet anti-retour situé sous le collecteur d'admission. Les gaz de l'arbre à cames et du vilebrequin sont alors évacués vers le tuyau d'admission du turbo, ce qui assure l'étanchéité du collecteur et produit les niveaux de suralimentation requis par le calculateur. Il est très fréquent que les durites en caoutchouc du PCV se déforment et se fissurent, ce qui entraîne une fuite de pression de suralimentation et une purge. Le turbo et la commande de suralimentation fonctionnent alors à plein régime pour maintenir la puissance d'origine. La plupart du temps, ce défaut passe inaperçu et le modèle d'origine semble correct et peut ne pas contenir de codes défaut. Mais une fois le réglage effectué avec ces problèmes de fuite de PCV, la cartographie peut être décalée d'un mile, les réglages de carburant seront erronés, le turbo sera en surrégime et la voiture sera à un mile de la lune de la puissance réglée à laquelle elle devrait être, en fait, si elle fuit beaucoup, la voiture ne produira pas plus de puissance que la puissance standard.

Vous trouverez ci-dessous des photos des problèmes courants rencontrés avec le système PCV 1.8T 20v. Une inspection rapide consiste à rechercher des fuites autour des tuyaux. Ces fuites sont généralement visibles en montrant des dépôts d'huile humide autour ou à proximité. La présence de dépôts d'huile humide sur un moteur 1.8T est un signe évident de fuite d'huile ou de suralimentation. Il est donc nécessaire d'examiner et de réparer rapidement le problème. Si vous trouvez des tuyaux humides et huilés sous l'admission, examinez les coudes des tuyaux, où vous trouverez des fissures ou des trous. Pour les réparer, remplacez les tuyaux. Cette opération peut s'avérer très coûteuse, car un tuyau est défectueux et d'autres tuyaux se fissureront inévitablement peu après ou lors de la dépose de tuyaux au même endroit. La deuxième option consiste à démonter complètement les systèmes en PVC et tous les tuyaux concernés. Ainsi, vous éviterez tout problème ultérieur et le coût de remplacement sera bien inférieur. Nous vous recommandons de vous débarrasser du PCV juste pour éviter des tracas.

https://www.bar-tek.com/fr/1.8t-bloc-et-bielle?srsltid=AfmBOooXKZT0NOLmQtwfxCbyT8R8qiuVchEHUqI4P1spr3u0OL8RxnNH

https://www.transpondery.com/pinouts/vag/me7x_pinout.html