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Problèmes mécaniques

 
Soupape de surpression: 	Les symptômes d'une soupape de surpression défectueuse sont les suivants: Lorsqu'on relâche l'accélérateur, il se produit un étrange ronflement, très fort, et pas comme le sifflement que l'on entend d'habitude. Quant au moteur, il n'a plus de reprise comme auparavant. Dans ce cas, elle sera à remplacer. Attention: Ce problème n'est pas enregistré par l'ordinateur de bord de la voiture. Voir aussi: Pop-Off

 
Bruits d'échappement:  	Ceux qui ont roulé par très fort temps de pluie, l'ont peut-être déjà constaté. Quand le niveau d'eau sur la chaussée est trop important, le pot d'échappement vient cogner contre le fond de la voiture, produisant un fort bruit désagréable. On a l'impression d'avoir cassé le pot d'échappement. 

Le problème est connu chez Audi (note de service N° 26 30 020). La réponse officielle est: "Concerné sont les modèles à partir de 07/01, N° de série 8L 21 002 074. Le refroidissement de la conduite d'entrée au silencieux central par l'eau de pluie ou par de la neige fondue vrille le système d'échappement de manière à ce qu'elle touche le tunnel central"

Malheureusement, les véhicules fabriqués avant cette date sont également concernés. Le remède consiste à remplacer la partie centrale du pot par un nouveau modèle (8L9 253 209 A), de changer l'anneau de fixation (caoutchouc) à l'arrière pour un modèle modifié (1J0 253 147 D) et de faire enlever la traverse du tunnel central (elle sert uniquement à la suspension du pot, mais c'est là ou ça cogne). Le nouveau pot central a pour modification un creux exactement à cet endroit et un système de fixation différent, situé exclusivement à l'arrière. 

Il ne vous reste plus qu'aller voir votre garagiste, afin qu'il remplace les pièces concernées, de préférence pendant la période de garantie...
	
Un autre bruit vient du pot catalytique. Il se traduit par un fort claquement quelque part sous la console centrale de la voiture, environ à hauteur du levier de vitesse. En effet, l'échauffement du pot étant très fort à cet endroit, c'est tout simplement une histoire de dilatation, notamment quand la voiture est chaude et quand on vient juste de s'arrêter. Aucun remède connu à ce moment. 

 
Freins: 	Un problème sérieux est le freinage sur route mouillée. Après avoir parcouru un long trajet sous la pluie, ou sur route mouillée, attention au premier freinage. Il se produit un sérieux temps mort, et pendant une trop longue seconde, la voiture ne réagit pas du tout à la commande!!! De quoi se faire peur! Le club des propriétaires de TT à présenté ce problème devant une commission technique chez Audi à Ingolstadt. Les réponses sont à mon avis évasives. Ils constatent un délais normal par rapport à une voiture de référence, avancent une mauvaise pression des pneumatiques, ou incriminent le sel des routes hivernales. Pour ma part, après avoir éliminé toutes ces sources possibles, le problème persiste.
  	Un autre phénomène de freinage, également par temps de pluie, est le déport du véhicule sur la droite. Ce problème est ressenti de manière différente, d'allant de "très fort" chez les uns à "imperceptible" chez les autres. La raison est à chercher dans la différence d'état (température) des disques à l'avant. Raison: L'air chaud du turbo passe à travers les deux intercoolers (échangeurs air-air), situés à l'avant du véhicule, sous le pare-chocs. Celui de droit étant le premier du circuit, donc plus chaud. L'écoulement de l'air se faisant à travers les passages de roues, le disque de droite est considéré "plus sec" que celui de gauche.

 
Tendeur de chaîne: 	Vous entendez un bruit de claquement métallique venant du compartiment moteur à chaque démarrage ??? (moteur chaud ou froid, peu importe) Dans ce cas, c'est vraisemblablement votre tendeur de la chaîne de distribution des arbres à came qui a rendu l'âme.

 
Vibrations à 3.200 tours: 	Lorsqu'on relâche l'accélérateur, au passage du régime de 3.200 à 3.000 tours/minute environ, il se produit une fine vibration sur l'ensemble du véhicule. Cette vibration, à comparer à celle provoquée par le vibreur d'un téléphone portable que l'on porte sur la ceinture, provient du volant d'inertie bi-masses de l'embrayage. Ce problème est connu chez Audi et certains ont même réussi de se faire remplacer ce fameux volant. Depuis la sortie de l'année modèle 2003, Audi utilise une version légèrement différente, éliminant ce petit gêne. 

 
Boîte de vitesse: 	Ah, cette boîte de vitesse. Elle est loin d'être la plus parfaite sur le marché (sauf quand elle est bien réglée...). Nombreux sont ceux qui se plaignent que les rapports passent mal ou qu'il est difficile d'enclencher la marche arrière sans avoir débrayé à plusieurs reprises ou en repassant par la première. Il y a plusieurs problèmes connus: 

Le premier, c'est que la tringlerie (câbles) de commande n'est pas toujours bien réglée. Un passage chez votre garagiste et le problème devrait disparaître. 

S'il persiste, le système informatique de dépannage du garagiste lui indique de changer l'huile de la boîte contre une nouvelle huile plus fluide, apparue en décembre 2000. En effet, le boîtes de vitesse construites avant le 06.12.2000 (N° série de la boîte: 061200) étaient remplies d'une huile moins fluide. Toutes les boîtes fabriquées à partir du n° de série 8L1A 054000 sont remplies de la nouvelle huile, fabriquée par Burmah et disponible sous la référence Audi G 052 171 A2 Elle correspond à une huile synthétique SAE 75W. Tous ceux qui sont passés par là, n'avaient plus de problème par la suite.

Le problème suivant, et cela concerne uniquement les modèles construit avant le 22.11.99 (N° série de la boîte: 221199), est plus corsé. Dans ces quelques modèles concernés, par températures froides, le carter magnésium se rétrécit plus fort que l'arbre principal en acier, le jeu axial devient insuffisant et le passage des rapports plus difficile. Toutes les boîtes fabriquées à partir du n° de série 8LYA 060942 ont été modifiées et pourvues d'un jeu axial plus important.

Vous entendez un clac à chaque passage de rapport (transfert de charge), notamment dans les 3 premiers ? Ou alors vous ressentez des fortes vibrations en accélération, entre 2200 et 2800 t/min ? Le problème vient vraisemblablement d'une rupture de l'appui pendulaire, genre d'amortisseur entre la boîte de vitesse et la carrosserie. Il peut se casser suite à une touchette au sol. 

 
Electrovanne N75 : 	Une électrovanne N75 (également appelée valve magnétique) défectueuse se traduit par une mauvaise reprise de la voiture ou par un manque de puissance pendant quelques instants, puis une reprise saccadée, puis ça recommence. Ce comportement saccadé est habituellement appelé le "surgin effect", traduisez "effet de pompage". Comme si par moment le turbo ne voulait pas marcher. Cette valve n'est rien d'autre qu'un régulateur de pression, sur le conduit d'aspiration d'air, avec une membrane à pilotage magnétique, qui malheureusement connaît quelques faiblesses. Suivant les années de fabrication, elle peut se situer devant ou derrière le conduit. La dernière en date, et dont les faiblesses ont apparemment été corrigées, porte la référence 058 906 283 F.

Le même phénomène a parfois une raison bien différente. Si lors de la vérification avec l'outil de diagnostic, votre garagiste constate une erreur du genre "régulation de la pression du turbo - limite dépassée", ce n'est pas parce que vous avez fait une préparation, ou surmené votre turbo, etc. C'est tout simplement une des conduits d'aspiration, la valve de surpression ou l'une des conduits secondaires qui s'est desserré. Il y a certainement quelque part une prise d'air qui provoque ce problème. 

 
Rupture suspension arrière : 	Un certain nombre des voituresA3/S3/TT quattro, construits entre février 1999 et  mars 2000, a été rappelé par Audi. Sur ces modèles, il y a un danger de rupture de la barre de direction inférieure à l'arrière du véhicule. Les client concernés ont en principe été averti par Audi par lettre. Les plages de numéros de châssis concernées sur la S3 sont les suivantes: 
WAU ZZZ 8LZYA 000 108 à WAU ZZZ 8LZYA 090 248
WAU ZZZ 8LZ1A 000 101 à WAU ZZZ 8LZ1A 000 139
Ceux qui n'en rien reçu ou qui ne savent pas si leur véhicule a déjà été pris en charge, sont priés de se renseigner auprès de leur concessionnaire. Pour la S3, le jeu de pièces de remplacement porte la référence 8L0 598 323.

 
Serrure de porte : 	Le voyant "porte ouverte" du tableau de bord s'affiche alors qu'elle est fermée ? L'alarme ne se met plus en route et l'éclairage intérieur reste allumé ? Chercher pas plus loin, c'est un des 2 micro-contacts d'une des serrures de porte qui a rendu l'âme. Impossible de réparer, car noyé dans la serrure. Parfois corrigible et mettant du spray de contact à l'abondance dans la serrure, mais dans 90% de cas il convient de faire remplacer la serrure. 

 
Embrayage : 	Un certain nombre de problèmes d'embrayage est connu à ce jour. Il s'agit essentiellement d'un embrayage qui patine, même à faible âge et kilométrage du véhicule, ou une pédale d'embrayage qui reste bloqué au fond ! 

La raison pour ces 2 problèmes se trouve souvent dans le cylindre d'action d'embrayage. Pour comprendre, il faut savoir que l'embrayage est actionné de manière hydraulique. La pression est fourni par le dit cylindre. Lorsqu'une perte de pression se produit, l'embrayage patine ou la pédale reste bloqué au fond. 

Dans le premier cas, fréquemment constaté sur des voitures préparées (la prépa ne fait que ressortir le problème plus vite, ce sera arrivée de toute façon !), l'usure prématuré endommage la garniture définitivement et l'embrayage doit être remplacé. Chez Audi, on remplace systématiquement le kit d'embrayage complet, avec volant déjà centré, alors que ce n'est que le volant moteur qui est en question. Je m'explique: Nous avons dés la sortie du vilebrequin (axe des bielles), le volant moteur, normalement solidaire du vilebrequin, sauf sur la S3. Il est monté dans un bain d'huile pour amortir et participer à l'aseptisation de la voiture d'ailleurs.... Si jamais vous ressentez des vibrations en frein moteur entre 3200 et 2000 t/min, c'est ce fameux volant qui est mal équilibré !

Dans le deuxième cas, il suffit de retirer la pédale vers soi. Le dernier effet se produit lors des fortes chaleurs (une fuite quelque part dans le système est à l'origine et doit être trouvé) ou par temps très froid. Le circuit hydraulique d'embrayage étant commun avec celui du freinage, il se peut qu'il y a de l'eau dans le circuit, ce qui résulte en une congélation par température négatives et donc un blocage de la pédale. En tout cas, même si ce dernier phénomène disparaît peu après, il convient de faire vérifier le circuit d'hydraulique ou de faire changer le liquide de freins (tous les 2 ans !).

 
Silentblocs : 	Avec l'âge, certains faiblesses apparaissent, comme l'usure prématurée des silentblocs ou de la barre stabilisatrice, notamment pour ceux qui sollicitent leur voiture sur circuit ou routes montagneuses. Ce problème se traduit par un couinement soit du train avant, soit du train arrière, soit les deux. Genre bruit d'un vieux sommier qui grince, notamment quand on passe sur des dos d'âne ou ralentisseurs, et surtout en détente (donc à la descente de l'obstacle). 

A l'origine de ce problème sont les silentblocs des barres de torsion (barres stabilisatrices), qui n'amortissent plus les tensions de la barre et transmettent l'effet sous forme de bruit à la caisse. Ca ne sert à rien de vouloir les graisser ou mettre du liquide de savon, il faut tout simplement les remplacer. Pour un prix unitaire de 10 Euros le silentbloc, il faut cependant compter beaucoup de main d'œuvre en concession, car leur mise en place nécessite la dépose du pot d'échappement à l'arrière et la dépose du berceau moteur à l'avant. Comptez environ 180 € pour la totale !

Pour ceux qui veulent quand-même faire un peu de mécanique eux-mêmes, voici quelques images qui peuvent éventuellement vous aider. 

 
Barre stabilisatrice : 	Si en remplaçant les silentblocs, on n'escompte pas l'effet voulu, c'est-à-dire le bruit revient au bout de quelques centaines de kilomètres, vous pouvez être sur que c'est la barre stabilisatrice qui s'est usée au droit des silentblocs, les dégradant en très peu de temps. Dans ce cas, comme sur des nombreux TT, il convient de remplacer la barre stabilisatrice entière pour pallier au problème !

Pour savoir comment vérifier et régler ce problème, rendez-vous à la page "Barre stabilisatrice"

 
Conduit d'admission d'air: 	

Le conduit d'admission entre la boîte à air et le turbocompresseur est fabriqué en matière caoutchouc. Un phénomène qui se produit lors de fortes accélérations, et donc des fortes dépressions à l'intérieur du conduit, est la rétraction de ce dernier. Cela se passe notamment quand il fait bien chaud sous le capot, rendant le caoutchouc très souple. Le tout se traduit finalement par une diminution de la section utile à l'admission et donc par une réduction du débit d'air (puisque la vitesse d'aspiration est constante, car donné par le turbo). Résultat: un sérieux manque de puissance à des régimes supérieures à 5000 tours. Pour plus d'informations à ce sujet, consultez la page conduits.

 
Circuit d'air secondaire: 	

Vous entendez un bruit genre turbine ou pompe métallique à chaque démarrage à froid ?  Il apparaît au bout de 2 à 3 secondes, dure 1 à 2 minutes environ et disparaît aussitôt après pour ne plus jamais apparaître jusqu'au prochain démarrage à froid. Dans ce cas, c'est une des valves du circuit d'air secondaire qui a lâchée, ou pire, la pompe à air secondaire qui commence à gripper. Pour savoir comment marche et à quoi sert le circuit d'air secondaire, allez consulter la page dédiée à cette fonction. 

 
Entraîneur du lève-glace: 	

Votre vitre conducteur ou passagère remonte ou redescend en travers ?  Le problème est dû à une toute petite pièce en plastique, qui permet de lier la vitre aux câbles de montée et de descente. Rien de bien grave, sauf que par défaut, le concessionnaire ne la détaille pas, mais vend le kit de lève-vitres complet. Il suffit alors de lui signaler cette référence 4B0 837 463 B , qui n'est pas forcément dans son logiciel de pièces détachées, mais qui existe quand-même et qui permet de se dépanner à faible coût. Pour avoir une idée de quoi on parle, consultez la page lève-glace.

 
Bougies: 	

Votre moteur démarre mal, et ne tourne pas rond en dessous de 3000 t/min, notamment par temps froid ?? Ne cherchez plus, vous avez certainement des bougies qui lâchent. En effet, il convient de remplacer les bougies tous les 60.000 km. mais attention: pas n'importe lesquelles, mais uniquement les originaux NGK PFR6Q (platine) !! réf. Audi 101 000 063 A. Avec des bougies de marque différente, vous pouvez aller jusqu'à provoquer une panne moteur capitale. Ne faites donc pas des économies à ce niveau ! 

Si jamais vous les changez par vous-même, attachez une grande importance au couple de serrage maximum de 25 Nm, car au delà, vous risquez de fendre la tête de culasse !! Le serrage des bobines est de 10 Nm.

 
Pompe à eau: 	

La pompe à eau installée dans le bloc moteur de la S3 est censée avoir une durée de vie de 180 000 km. Ces derniers temps, il apparaît fréquemment un problème avec cette pompe bien avant cette échéance, à savoir entre 80.000 et 120.000 km. La grosse faiblesse de la pompe à eau se trouve dans les ailettes en plastique, sertis sur un arbre métallique. Ces ailettes en plastique fissurent, et s'arrachent lors des fortes sollicitations. Ce problème étant connu et a été corrigé par Audi depuis 06/2003. Les pompes suivantes étaient dotées d'ailettes métalliques. Cette solution a été abandonnée pour un problème récurrent d'équilibrage.

La nouvelle et unique référence est maintenant: b 06A 121 012 Le même référence avec un X derrière signifie que c'est un "Echange Standard", d'ou le prix moindre. Les pompes sont de nouveau équipées d'ailettes en plastique, suite à des problèmes de vibrations sur les versions métalliques. Cette fois-ci, on nous promet cependant un plastique renforcé.... 

Lorsque vous êtes rendu au service entretien des 120.000 km, il est l'heure du changement de la courroie de distribution pour les moteurs AMK (210 CV; 09/00 - 07/01) et BAM (225 CV; 08/01 - 06/03), faites changer la pompe à eau en même temps, la plus-value étant de 80.00 € environ pour une pompe neuve ou de 50.00 € pour une pompe en échange standard. Une fois la courroie tombée, la main d'oeuvre est négligeable ! Et tant que vous y êtes, changez le calorstat !!

En ce qui concerne le moteur APY (11/98 - 08/00), le remplacement de la courroie est préconisé à 180.000 km. A ce moment, il est peut-être trop tard pour la pompe à eau. Si vos finances le permettent, changez la courroie et la pompe à eau également à 120.000 km !!

 
Colonne de direction: 	

Un des problème qui apparaît avec l'usure du véhicule est la colonne de direction. En effet, comme dans le reste de la gamme A3, modèle 8L, certains constatent avec le temps un jeu dans le volant. Il se traduit par un flou dans la direction, et un se manifeste par la possibilité de pouvoir exécuter des mouvements importants du volant à l'arrêt sans réponse (environ 2 cm sur le périmètre du volant). 

Ce jeu se remarque notamment quand on abuse du réglage du volant, c'est-à-dire quand la colonne est en extension maximale vers le conducteur. 

La raison se trouve dans le jeu de la crémaillère, devenu trop important. Ce jeu provoque malheureusement également une usure prématuré de la colonne, puisque on force sur la zone de déformation (celle qui plie en cas d'accident) de la colonne. Seul remède, changer la crémaillère et la colonne de direction, puisqu'il s'agit d'organes de sécurité.

 
Filtre à essence : 	

La puissance de votre moteur à sensiblement chutée et la voiture démarre mal ? Après avoir contrôlé les divers éléments (débitmètre d'air, sonde de température, sonde lambda, régulation turbo etc..), ils semblent sont en tous ordre. Dans ce cas, faites vérifier la pression d'alimentation en essence. Si elle est à 2 bars au lieu de 3 bars, incriminez le filtre à essence (devrait être changé au plus tard à 120.000 km). Il peut se boucher suite à un petit souci connu récemment avec la pompe à essence embarquée dans le réservoir. En fait, sur certains modèles, les charbons de la pompe s'usent rapidement et les débris s'infiltrent dans le circuit d'alimentation, mais sont retenus par le filtre qui se bouche petit à petit.

 
Pompe lave-glace : 	

Une petit flaque d'eau s'étend sous votre voiture et le réservoir de lave-glace est désespérément vide ? A première vu, on soupçonne une durite non connectée ou alors une fissure dans le réservoir d'eau. Rien de tel ! C'est la pompe d'eau du système de lave-glace qui fissure et qui est à l'origine de cette panne. Pour la remplacer, il vous faut environ 75.00 € et un peu de doigté, puisqu'elle est enrobé d'un fourreau plastique, et pour l'atteindre, il faut démonter un bon nombre de pièces...  

Pour plus de détails, regardez le tutoriel correspondant dans la section "Workshops" 

 
Calorstat : 	

Si en roulant, l'aiguille de température d'eau de l'instrument de bord redescend à une valeur inférieure à 90°C, alors qu'en ville ou à l'arrêt, elle affiche de nouveau 90°C, il est fort probable que le calorstat soit endommagé. Pour vérifier que ce n'est pas la sonde de température qui déconne, allez sur le canal 49 du climatiseur et affichez la température d'eau en valeur numérique. 

Si celle-ci descend aussi avec la vitesse, il ne vous reste plus qu'à changer le calorstat. C'est une pièce d'usure, et devrait être de préférence changée en même temps que la courroie de distribution et la pompe à eau. 

Petite explication du problème: Le calorstat, genre de thermostat, ouvre ou ferme le passage d'eau entre le "petit circuit" (voiture froide, besoin de monter rapidement en température) et le "grand circuit" (plus de refroidissement, car passage par le radiateur) en fonction de la température d'eau. La panne du calorstat décrite ci-dessus se produit lorsqu'il ne se ferme plus complètement, en laissant un passage permanent sur le "grand circuit", d'ou un refroidissement exagéré du circuit d'eau. 

Pour plus de détails, regardez le tutoriel correspondant dans la section "Workshops" 

 
Durites 	

Avec l'âge de la voiture apparaissent les problèmes de vieillissement de certaines pièces, notamment les durites d'air et leur raccords. En effet, sous l'influence de la chaleur dans le compartiment moteur, ils peuvent fissurer ou casser. Les pannes correspondantes se traduisent souvent par un manque de puissance.

La plupart de ces problèmes est lié au circuit d'aspiration. Après avoir exclu le débitmètre ou la valve N75, il reste à vérifier les durites. Leur défaillance se traduit par une prise d'air et par un éventuel sifflement inhabituel.

L'outil de diagnostique n'affiche rien, mais lors de la mesure du débit d'air, vous constatez une valeur inférieure à la normale (190g/6800 t/min sur une S3). Genre 165g par là...

Débitmètre HS ? Non, pas forcément. Cela peut être une prise d'air sauvage qui fait que tout l'air nécessaire au fonctionnement du moteur ne traverse pas le débitmètre.

Comme la quantité de carburant injectée est proportionnelle à la valeur du débit d'air mesuré, l'injection se fait trop faible et il vous manque de la puissance. Comment trouver la durite défaillante ? Suivre minutieusement toutes les durites, petites ou grandes, qui partent du coude d'aspiration entre le filtre à air et le turbo. C'est pas évident, mais il est arrivé que des durites fissurent ou que des brides en T lâchent.

Dans le raisonnement ci-dessus, la pression du turbo était OK. Si cette pression est trop faible (valeur nominale admise par Audi entre 1.7 et 2.0 bars), genre 1.5 bars, la fuite se trouve peut-être en aval du turbo, sur les durites plus grosses au niveau des échangeurs, de la valve de recyclage, etc...

Pour plus de détails, regardez les tutoriels correspondants dans la section "Workshops" 

 
Pompe de recyclage : 	

Vous n'entendez plus la petite pompe de recyclage V51 tourner pendant quelques minutes après avoir retiré le contact ? Et bien, c'est quelle est allé au bout de sa durée de vie. En effet, elle sert à faire passer l'eau de refroidissement à travers le turbo, évacuant ainsi toute la chaleur accumulée dans cet élément fort précieux. Elle démarre avec le contact, et ne s'arrête que 10 minutes après avoir retiré la clef. Dans la S3, elle est piloté par un contacteur J293 situé devant sous la batterie, qui actionne la temporisation et pilote également les 2 ventilateurs des radiateurs.

Pour vérifier si ce n'est pas le contacteur J293 qui est en cause, branchez une ampoule 12V-5W à la place de la pompe. Si l'ampoule fonctionne, changez la pompe V51. N'essayez pas avec un multimètre, ça ne marche pas, puisque le contacteur J293 a besoin d'un consommateur au bout pour fonctionner. La cause la plus fréquente pour une pompe défectueuse est l'usure des charbons, et dont nous n'avons pas trouvé de modèle équivalent dans le commerce. Il ne vous reste plus qu'à débourser la modique somme de 165 Euros TTC. le tutoriel correspondant se trouve dans la section workshops.

 
Butée du ressort arrière : 	

Lors de passage d'un obstacle (trottoir) à faible vitesse ou lors d'un changement d'appui (rond point) le train arrière émet un cognement puissant (KLONK) à la détente de l'amortisseur. Ce bruit n'est pas permanent et une conduite sportive ne permet pas la mise en évidence du problème. 

Nous avons enfin réussi à identifier ce désagrément, le diagnostique étant plutôt difficile. Il s'agit tout simplement des butées caoutchoucs du ressort arrière qui peuvent se percer avec le temps. Le plus souvent, c'est celle du haut. Son remplacement est simple et peu onéreux. 

 
Entonnoir jauge d'huile : 	Lors de la dépose de la jauge à huile ou de travaux à proximité, le guide en plastique orange risque de casser (le plastique vieillit avec l'âge). Si cela vous arrive, il faut retirer la partie restante dans le tube métallique avec un crochet.

Attention à ne pas faire tomber des morceaux dans la partie métallique qui rejoint le carter. La référence de cette pièce est: 06A 103 663 B et coûte environ 4.00 Euro. Voici une image de l'entonnoir remplacé.

 
Soufflets de cardan : 	Comme sur tout véhicule, les soufflets des cardans du S3 sont également sujets à usure. Il convient de les vérifier régulièrement pour voir s'ils ne sont pas percés. Leur durée de vie est d'environ 5-6 ans ou 150.000 km

On se rend facilement compte de leur détérioration, sous réserve de regarder de temps en temps. En effet, il y a de la graisse partout sur les jantes et sur les arbres de transmission. Si par contre vous entendez déjà un claquement en braquant, c'est qu'il est trop tard, la rotule du cardan à pris du jeu et c'est irrémédiable. Surveillez donc ce point attentivement.

 
Compresseur de clim : 	Faute de surveillance lors de l'entretien, il se peut que l'électro-aimant du compresseur de climatisation se desserre et s'échappe de la poulie.

Du coup, la climatisation ne marche plus. En effet, cette pièce sert à enclencher ou désolidariser le compresseur de la climatisation, afin d'économiser de l'énergie lorsque vous ne vous en servez pas. Le problème, c'est que cette pièce réf. 1J 820 811 M vient ensemble avec la poulie, et coûte donc une fortune chez Audi, à savoir environ 260 € TTC

Vous trouverez ci-joint deux photos de la pièce, une avec l'électro-aimant entouré en rouge, l'autre sans cette pièce. Merci pour les photos à Pat 95 ! Aux dernières nouvelles, il paraît que la même pièce, même marque, même référence existe sur des 206 HDI. Un tour à la casse peut donc s'avérer fructueux, sous réserve que l'on dispose des bons outils !