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https://www.vwvortex.com/threads/ultimate-timing-belt-diy.2840728/?id=2840728


====== Étape 1 ======

Soulevez la voiture, placez-la sur des chandelles et retirez la roue côté passager ainsi que le revêtement d'aile en plastique. Espérons que votre roue soit aussi belle que celle-ci.

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====== Étape 2 ======

Retirez les deux couvercles du moteur, le couvercle supérieur de la courroie de distribution (avec les 2 clips à ressort) et le carter inférieur.

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^Sabot moteur

Étape 3

Retirez le tube de charge inférieur (tube pancake) à l'aide d'un tournevis plat ou d'une douille de 7 mm pour desserrer les colliers et d'une douille de 10 mm pour retirer l'écrou qui maintient le support. Je vous conseille de retirer le collier de l'échangeur et de retirer la connexion en silicone du circuit intégré avec le tube. C'est beaucoup plus facile que de retirer le collier du tube et d'essayer de retirer le tube.

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^ tuyau pancake

====== Étape 4 ======

Retirez la protection insonorisante derrière le tuyau d'admission inférieur en faisant levier sur chacune des petites languettes à l'aide d'un tournevis plat, puis tirez droit. OU tirez très fort.

====== Étape 5 ======

Retirez le bouchon de calage de la transmission afin de voir le repère du PMH du volant moteur. Le bouchon se trouve ici.

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====== Étape 6 ======

Détendez la courroie d'accessoires à l'aide d'une clé de 16 mm pour tirer le tendeur suffisamment vers l'arrière afin d'aligner les deux trous et d'y insérer une clé Allen de 3 mm. Voir illustration.

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Le tendeur de courroie d'accessoires est maintenant verrouillé et vous pouvez facilement le retirer. Déposez ensuite le tuyau d'admission reliant la durite du corps de papillon. Une fois cette opération terminée, utilisez votre clé à cliquet de 13 mm pour retirer le tendeur de courroie d'accessoires et le mettre à l'écart.
*Remarque* Le support noir se place entre les boulons et le tendeur, et non entre le tendeur et la culasse ! Attention, sinon votre courroie ne sera pas correctement alignée.

====== Étape 7 ======

Retirez la poulie d'équilibrage. Lancez ensuite le moteur jusqu'au PMH avec une douille douze pans de 19 mm. J'ai vérifié le repère du pignon d'arbre à cames pour voir si je m'en approchais, puis j'ai accéléré très lentement pour aligner parfaitement le repère du volant moteur.

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^ Voici l'alignement du pignon d'arbre à cames et du couvre-culasse. Vous pouvez également voir la marque sur mon pignon d'arbre à cames et ma nouvelle courroie, due au vernis à ongles. Ils ne sont pas alignés car la voiture a roulé.

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^ C'est ici que vous verrez le repère PMH sur le volant moteur (derrière le bouchon de calage de la transmission). Sur le mien, ce repère n'est pas visible car il n'est pas au PMH. Votre volant moteur peut être légèrement différent, car le mien est un modèle léger et neuf, avec cet embrayage bleu très élégant, comme vous pouvez le voir.

====== Étape 8 ======

À l'aide d'un cric et d'une clé dynamométrique, actionnez le cric pour soutenir le moteur. Assurez-vous que la soupape de décharge de votre cric est bien serrée afin d'éviter toute perte de pression.

====== Étape 9 ======

Retirez les deux vis qui maintiennent le réservoir de liquide de refroidissement ainsi que le boulon qui maintient le réservoir de direction assistée (une douille de 10 mm est nécessaire).

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^ Déclipsez le collier noir et retirez-le du boulon.
*Remarque* Il n'est pas nécessaire de retirer le réservoir de liquide de refroidissement et le réservoir et/ou les conduites de direction assistée, mais cela faciliterait le travail. Je n'ai rien retiré, j'ai simplement tout déplacé.

====== Étape 10 ======

Retirez les six boulons qui maintiennent le support à la carrosserie et le support situé ici. Faites ensuite glisser le support hors du haut.

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^ Les boulons sont proches de ces cercles.
Étape 11
Relevez le moteur de quelques centimètres. Retirez ensuite le reste du support moteur fixé au bloc en retirant trois boulons. Vous aurez besoin d'une douille de 16 mm pour en retirer au moins un. Après avoir retiré les boulons, si vous ne trouvez pas le moyen de retirer l'autre partie du support par le bas, pas de panique. Je l'ai laissé en place et je l'ai déplacé au besoin, comme beaucoup l'ont fait.

====== Étape 12 ======

Retirez les boulons de 5 à 10 mm qui maintiennent les carters de courroie de distribution intermédiaire et inférieur.

====== Étape 13 ======

À l'étape 13, vous pouvez retirer la courroie de distribution, mais AVANT tout…
assurez-vous de marquer la position de la courroie sur le vilebrequin et le pignon à came. J'ai utilisé du vernis à ongles pour cela et j'ai fait deux marques en bas (vilebrequin) et une marque en haut (pignon à came) pour éviter tout dysfonctionnement.


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^ Voici à quoi ressemblait ma courroie après l'avoir démontée et marquée.
Retirez maintenant le petit galet tendeur de la courroie de distribution. Retirez ensuite le tendeur complet et enfin le galet tendeur. Retirez ensuite la courroie.

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====== Étape 14 ======

Retirez la pompe à eau. Elle est fixée par trois boulons de 10 mm. À ce stade, elle ne risque pas de tomber. Enroulez un chiffon autour du pignon et plongez vos mains dedans. Remuez la pompe en tirant aussi fort que possible. Lorsqu'elle commence à fuir, vous y êtes presque. Au final, vous aurez un gros tas de liquide de refroidissement par terre et, si vous changez la courroie de distribution parce que votre pompe à eau est cassée comme moi, une turbine en plastique fissurée qu'il vous faudra atteindre le bloc pour récupérer.

====== Étape 15 ======

Remplacez la pompe à eau. Assurez-vous d'humidifier le joint torique avec du liquide de refroidissement avant de la revisser.

====== Étape 16 ======

Retirez votre nouvelle courroie de distribution et reportez les repères de l'ancienne courroie sur la nouvelle. Avant de la monter, installez le nouveau galet tendeur. Alignez ensuite le repère du pignon de distribution avec la courroie. Ensuite, faites-le descendre jusqu'au vilebrequin et alignez ces repères. La partie la plus difficile du travail est celle-ci : installer le nouveau tendeur. J’ai remarqué que l’ancien avait laissé une empreinte sur le bloc, ce qui m’a aidé à comprendre son orientation. J’ai ensuite utilisé une clé Allen de 3 mm et je l’ai insérée dans le trou du boulon supérieur du tendeur pour l’aligner. J’ai ensuite inséré le boulon dans le trou inférieur et déplacé le tendeur jusqu’à ce qu’il se visse. J’ai ensuite boulonné le tendeur supérieur. Assurez-vous que les repères sur le pignon de came et le pignon de vilebrequin sont stables. Une fois la courroie parfaitement serrée, retirez la goupille du tendeur. Après avoir retiré la goupille, impossible de revenir en arrière, sauf si vous avez la force de détendre le tendeur.

====== Étape 17 ======

Faire tourner le moteur à la main au moins deux fois afin de faire correspondre le repère PMH du volant moteur et celui du pignon de came. Ils devraient correspondre parfaitement.

====== Étape 18 ======

Installer les carters de courroie de distribution intermédiaire et inférieur et revisser le support sur le bloc. Remettez ensuite la poulie d'équilibrage et la poulie de tension d'accessoires.

====== Étape 19 ======

Refixez le moteur sur son support et boulonnez-le.
Étape 20
Répétez les étapes de l'étape 6 pour remettre la courroie d'accessoires en place. Assurez-vous de laisser un espace entre la poulie et le carter de distribution. Je ne l'ai pas fait la première fois, j'ai dû tout démonter pour le réparer. Et j'ai eu une peur bleue la première fois que j'ai démarré et que j'ai entendu ce bruit.

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^ Image floue, mais il faut un espace.
Étape 21
Terminez en remettant en place le sabot moteur et le carénage d'insonorisation, ainsi que le tuyau inférieur d'admission d'air. Remettez également la durite de turbocompresseur et boulonnez le réservoir de liquide de refroidissement et le boîtier de direction assistée. Remettez le volant et abaissez la voiture.
Étape 22
Remplissez votre voiture de liquide de refroidissement avant de démarrer. Il est conseillé de remplir le réservoir aux 3/4 environ, car le moteur va aspirer beaucoup au démarrage.
*Remarque* Mélangez le liquide de refroidissement uniquement avec de l'eau distillée.
Étape 23
Démarrez la voiture, vérifiez l'alignement de la courroie et faites l'appoint de liquide de refroidissement. Si vous avez tout fait correctement, il est temps de vous féliciter. Bravo ! http://****************.com/smile/emthup.gif
Spécifications de couple
Support moteur sur bloc-cylindres : 45 Nm
Support moteur sur carrosserie : 40 Nm + 90 Nm
Support moteur sur bloc-cylindres : 25 Nm
Support moteur sur bloc-cylindres : 100 Nm
Boulons du couvercle de la courroie de distribution : 10 Nm
Amortisseur de vibrations/poulie de courroie : 25 Nm
Tendeur de courroie de distribution : 25 Nm
Pompe à liquide de refroidissement : 15 Nm
Si j’ai oublié quelque chose ou si vous avez des suggestions, n’hésitez pas à me le faire savoir. J’aimerais que ce document soit aussi complet que possible !


====== REMARQUES FORUM ======

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Ce qui me semble mal expliqué dans ce tutoriel, c'est comment installer la courroie de distribution efficacement. J'ai passé environ deux heures à essayer de comprendre.
Mais lorsque vous démontez la courroie de distribution et installez une nouvelle pompe à eau comme expliqué dans le tutoriel, assurez-vous que l'arbre à cames et la poulie de vilebrequin sont au PMH. Après cela, si vous avez déjà marqué de nouveaux repères sur la nouvelle courroie, vous pouvez la sortir de l'arbre à cames et la faire passer jusqu'au vilebrequin. C'est la partie cruciale. Tout le côté gauche peut être lâche : il y a un tendeur et une poulie de tension qui la tendra plus tard. MAIS du côté droit, comme la courroie passe de l'arbre à cames à la pompe à eau puis à la poulie de vilebrequin, elle doit être tendue.
Un problème que j'ai rencontré, et je suis sûr que cela se produira chez tout le monde, c'est que les repères sur la courroie ne correspondent pas à ceux de la poulie de vilebrequin. Il faut absolument les aligner pour que cela fonctionne. Si vous ne le faites pas, votre côté droit sera desserré, ce qui risque de faire sauter la courroie et de l'endommager.
Lorsque je l'ai fait, il me manquait littéralement une demi-dent sur la poulie de vilebrequin. J'ai simplement déplacé légèrement le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d'une montre afin de pouvoir serrer la courroie de distribution au point marqué. Ne vous inquiétez pas, cela n'aura aucun effet sur la poulie de distribution, car la courroie du côté droit est légèrement détendue. Lorsque vous replacez la courroie, remettez la poulie de vilebrequin au PMH en la déplaçant dans le sens des aiguilles d'une montre de la même distance que dans le sens inverse. Vous pouvez vérifier cela de l'autre côté du moteur, là où se trouvait le bouchon en caoutchouc.
En la repositionnant à sa place initiale, la poulie de distribution se déplacera légèrement dans le sens des aiguilles d'une montre d'une demi-dent. Ce n'est pas grave. Vous n'avez toujours pas installé le tendeur et la poulie de tension. Une fois cela fait, le PMH de la came se réalignera. Poursuivez la procédure dans la section « Faire soi-même ».
REMARQUE : La plupart de cette opération est facile à réaliser par une seule personne. Je recommande vivement d'être à deux pour la courroie de distribution. En effet, comme beaucoup d'autres, je n'ai pas démonté la partie du support moteur qui se fixe au bloc moteur. Il n'y avait tout simplement pas assez de place. Cela gêne constamment. Il faut une autre personne pour déplacer ce support afin qu'il ne gêne pas votre travail.
J'espère que cela vous aidera.
Elvir

Voici le repère supérieur de la courroie de distribution (chaîne de distribution) :

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Voici la partie inférieure (transmission). Celle-ci est un peu plus difficile à repérer ; il vous faudra donc la placer sur le dessus de la transmission et trouver un bouchon noir. Retirez-le pour exposer le trou marqué.

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Merci à PhilW pour les photos.
Pour les aligner, tournez le vilebrequin avec une clé jusqu'à ce que vous soyez proche des repères supérieurs. Une fois proche, tournez-le très lentement et vérifiez le PMH de la transmission.
Bonne chance !

Tout à fait !
Je viens de réparer une VW Golf 2.0 AEG pour un client. La voiture présentait les symptômes suivants :
* Ralenti irrégulier
* La température dépassait les 90 °C pour atteindre les 130 °C, même avec les ventilateurs en marche.
J'ai diagnostiqué un problème avec la turbine de la pompe à eau. Le client est arrivé à l'atelier vers 9 h 30 et la voiture a été réparée vers 12 h 45…
Avec les bons outils, ce travail est très facile, même pour un novice. Mon conseil : procurez-vous un de ces crics à moteur classiques comme celui-ci :

{{::cric.png?nolink&100|}}

J'ai accès à des palans Rotray et à tous les outils nécessaires, mais cela ne signifie pas qu'avec le cric ci-dessus, vous ne pourrez pas le faire dans un délai raisonnable.

Commencez par démonter les réservoirs de direction assistée et de liquide de refroidissement (après avoir retiré les deux durites en caoutchouc, remplissez-les de bougies d'allumage) et mettez les réservoirs de côté pour éviter de gaspiller le liquide.

* Retirez la courroie serpentine
* Retirez les supports moteur à l'aide des douilles profondes de 16 et 18 mm
* Retirez le support moteur maintenu par trois boulons de 16 mm.

Après cela, abaissez le moteur au maximum avec le cric et alignez la poulie d'accessoire du vilebrequin avec le repère du carter inférieur de la courroie de distribution.

À partir de là, tout est devenu un jeu d'enfant. J'ai beaucoup de photos à publier, mais mon appareil photo est en panne… espérons qu'elles ne seront pas perdues.

Avec l'aide précieuse de quelques amis, j'ai fait remplacer ma pompe à eau ce week-end, ainsi que la courroie de distribution bien sûr. Personnellement, je suis un amateur. J'ai un talent pour la mécanique, mais je ne passe pas beaucoup de temps à travailler sur les voitures. J'ai été aidé par mon ami Dan, un mécanicien expérimenté en arboriculture, et mon ami Roger, un maître motoriste (il travaille à temps plein dans un atelier d'usinage).
Quelques observations :
1 : C'est vraiment stupide de ne pas vidanger le liquide de refroidissement avant de démonter la pompe à eau. Franchement, quel est le but ? On ne perd qu'environ une demi-tasse de liquide de refroidissement en vidangeant la pompe si on la vidange normalement avant de commencer à démonter.
2 : Ce bricolage ne mentionne pas du tout les transmissions automatiques. On a perdu une heure et demie à chercher un repère de calage qui n'existe pas sur ma voiture. Il n'y a pas de repère de PMH sur le volant moteur tiptronic à 5 rapports. Et bien sûr, il n'y a pas non plus de bouchon de calage, juste un hublot immédiatement visible après avoir démonté le sabot moteur.
3 : Ce n'est pas un pare-bruit, c'est un garde-boue. J'ai perdu 10 minutes à me demander : « Mais qu'est-ce qu'il entend par "bouclier acoustique" ? Je ne vois que ce pare-éclaboussures en résine ABS. »
4 : Les boulons de support moteur ne sont pas des boulons extensibles et n'ont pas besoin d'être remplacés. J'ai acheté mes pièces localement (Parts For Imports, sur State Street à Orem, m'a fait une super affaire sur une belle pompe à eau allemande avec turbine en métal), mais personne ne vend les boulons de support moteur localement. J'ai fini par appeler le comptoir des pièces détachées de Ken Garff VW/Audi à Orem, qui m'a dit qu'ils ne stockaient pas les boulons de support moteur car le manuel d'usine déconseille leur remplacement et que leurs techniciens les réutilisent systématiquement. Ils ont également connaissance de la rumeur selon laquelle il s'agirait de boulons extensibles, mais VW America n'est pas d'accord.
5 : Pour le marquage de la courroie de distribution et des poulies, utilisez une couleur qui contraste avec le moteur. À défaut de blanc correcteur, nous avons utilisé de la peinture argent pour maquette. C'était vraiment stupide. La première fois que j'ai monté le tendeur et que j'ai tout vérifié, il s'est avéré que la courroie avait glissé de deux dents pendant que je me débattais avec le tendeur, et ce n'était pas immédiatement visible, sauf en y regardant de plus près. Si on avait utilisé de la peinture orange vif, ça aurait été plus évident.
6 : Je dis « la première fois que j'ai monté le tendeur » car, entre mon ami et moi, on l'a monté trois fois. Il s'avère qu'il y a au moins deux mauvaises positions pour le support moteur lors du montage du tendeur. Devinez comment on le sait ? Faites attention à l'endroit où le support moteur devra être vissé lors du vissage du tendeur, et n'hésitez pas à lever et abaisser le moteur de quelques centimètres pour faciliter l'alignement.
7 : Il doit y avoir une astuce pour mettre le tendeur en place. Je ne sais pas laquelle. À chaque fois qu'on l'a monté, c'était une heure de bidouillage et de jurons, suivie d'un déclic inattendu et immédiat dans la position parfaite. WTF ?! Des idées ? C'est tout ce à quoi je pense pour l'instant.
La turbine de ma pompe à eau est tombée en panne à cause, à mon avis, d'un défaut de conception. Il est évident que la turbine est moulée directement sur l'axe en acier moleté de la pompe à eau. Dans mon cas, une petite quantité de rouille s'est formée entre la turbine et l'axe, et cette expansion a suffi à briser la turbine en deux en seulement 53 000 km. C'est évident, car une grande partie de la rouille est collée aux pièces de la turbine. C'est inexcusable, et si jamais je retourne en Allemagne, je retrouverai l'ingénieur qui a pris cette décision et je lui donnerai une petite fessée.

==== Citation, initialement publiée par bootymac » ====


J'en suis à peu près à la moitié de mon changement et ce guide m'a été très utile. J'ai suivi plusieurs étapes dans un ordre différent, mais au final, la différence est la même.
Voici quelques remarques, pour information :
1. Pour ceux qui n'arrivent pas à accéder à la partie bloc moteur du support moteur, essayez d'abaisser le moteur et de le faire sortir par le dessous, entre la tubulure de charge et le tendeur. C'est la seule méthode qui a fonctionné pour moi, et je ne sais même pas comment le remettre en place.
2. Je n'ai eu aucun problème à démonter mon tendeur de courroie d'accessoires [3 boulons de 13 mm] avec une clé à douille classique, même si le guide recommande une clé à cliquet.
3. Il est conseillé de vidanger le liquide de refroidissement avant de commencer. Une fois le liquide vidangé, vous pouvez également retirer le réservoir de liquide de refroidissement pour gagner de la place en dévissant simplement deux durites du réservoir, si je me souviens bien. 4. La poulie d'équilibrage harmonique [4 boulons à clé Allen de 6 mm] est serrée très fort. J'ai utilisé une clé Allen et mon démonte-pneu comme barre de rupture pour les dévisser. Attention à ne pas arrondir les boulons !
C'est tout pour l'instant. J'essaierai de terminer le travail le week-end prochain.



J'ai retravaillé sur la courroie de distribution aujourd'hui. J'ai démonté et remplacé le tendeur, la poulie folle, la pompe à eau et, bien sûr, la courroie de distribution. Il m'a fallu quelques heures de travail acharné pour remettre le tendeur en place, surtout avec le support moteur constamment en travers. La courroie de distribution a mis plus de temps que prévu à se mettre parfaitement en place, mais la méthode de la chaîne de vélo a fonctionné pour moi, avec quelques improvisations en cours de route (voir ci-dessous). Tout est aligné, le vilebrequin et l'arbre à cames sont au PMH, mais j'ai trop peur de retirer la goupille du tendeur.
Au fait, concernant la pompe à eau, la turbine de la pompe à eau AEG 2.0 de 2000 de mon père est tombée en panne à 90 000 km. En revanche, la turbine de ma 1.8T AWD de 2000 fonctionnait parfaitement à 85 000 km et aurait probablement pu tenir plus longtemps. Étrange. Oh, et si vous installez la courroie de distribution seul, j'ai trouvé les pinces à serrage rapide extrêmement utiles. Alignez la courroie de distribution sur le pignon d'arbre à cames et bloquez-la avec une pince, puis répétez l'opération avec le pignon de vilebrequin. La courroie ne cessait de bouger pendant que j'essayais d'aligner les repères, et les pinces ont parfaitement fonctionné.

Malheureusement, je fais tout le travail moi-même, car mes amis n'aiment pas se salir les mains.

Citation »
Je ne sais toujours pas exactement comment aligner les repères du PMH. Je crois que j'utilise la clé pour tourner le centre de la poulie de vilebrequin, puis je cherche les repères sur le volant moteur et l'arbre à cames. Quels repères précisément et comment ? Désolé pour mon ignorance, je suis un amateur.

Il y a trois repères à utiliser.
Arbre à cames (1,8 t) : Il y a un repère sur le pignon d'arbre à cames qui doit être aligné avec le repère sur le couvre-culasse. Vilebrequin : Si vous possédez un volant moteur d'origine (ou un volant moteur de rechange avec un repère approprié), vous pouvez ouvrir le clapet en caoutchouc au-dessus du repère de calage (sur la transmission) pour aligner ce repère avec la flèche. Sinon, vous pouvez retirer la courroie d'alternateur (courroie trapézoïdale) et aligner le repère difficile à voir sur le bord intérieur de la poulie fendue avec celui du carter de distribution. Pour cela, allongez-vous sur le dos sous une voiture surélevée, muni d'une lampe de poche et d'un rétroviseur, afin de visualiser les repères sur le dessus du volant. Une fois ces repères alignés, assurez-vous de marquer le point mort haut (PMH) sur votre volant moteur.
Steve

Eh bien, j'ai enfin terminé le changement de la courroie de distribution et de la pompe à eau de mon moteur à transmission intégrale. Rappel : j'avais initialement posté il y a quelques mois car je n'arrivais pas à retirer le support. J'avais alors abandonné et me suis ressaisi. Cette fois, j'ai utilisé l'outil de support moteur Harbor Freight (50 dollars, un vrai plus, car le moteur ne patine pas). Voici un résumé du travail, avec des informations sur le support et la courroie pour étayer ce qui a déjà été écrit. Pour info, j'ai fait pas mal de réparations au fil des ans : de nombreuses courroies, quelques montages de moteurs, etc., mais j'avais quand même besoin d'un technicien expérimenté.

À mon avis, ce n'est pas le travail de courroie de distribution pour un débutant, pour ceux qui pensent comprendre le calage moteur, mais qui ne le comprennent pas, ou pour ceux qui sont pressés. Les techniciens de VW font le travail en deux heures, mais ils en font dix par semaine. Nous en faisons un, peut-être deux pendant la durée de vie de la voiture, donc comptez environ dix heures. Je l'ai démonté plusieurs nuits par semaine, mais j'ai une voiture de secours. Encore une fois, si vous ne comprenez pas les moteurs, faites appel à quelqu'un pour le faire, sinon vous risquez de payer cher.
En gros, suivez les instructions, mais voici quelques informations supplémentaires :
- J'ai soulevé le moteur au maximum et le stupide support surdimensionné ne sortait toujours pas de ma voiture ; la vôtre est peut-être différente. L'abaisser était pire, alors je l'ai soulevé au maximum et desserré, mais je n'ai pas retiré les deux boulons du support de transmission. Cela m'a permis de gagner environ 1,25 cm et a fonctionné. J'ai également retiré le conduit d'échangeur (juste la partie flexible, pas besoin de dévisser le conduit rigide). Avec le conduit retiré et le support de transmission desserré, il faut environ 5 minutes pour retirer le support (sans compter la pose/dépose des boulons). Inutile de tenter l'opération avec le support en place, ce serait vraiment pénible.

- Avec le support démonté, la vie est belle, la courroie est directement accessible. Faut-il la marquer à la peinture ? Non, mais je vais vous expliquer pourquoi c'est utile pour ceux qui ne gagnent pas leur vie en réparant des courroies de distribution VW/Audi. Le pignon (le vilebrequin) va bouger, c'est bien de savoir que le rapport vilebrequin-came est parfait. Donc, commencez par faire tourner le moteur jusqu'au PMH (alignez le repère du volant moteur et le pignon d'arbre à cames avec le couvercle de cames). Sur ma transmission intégrale, lorsque le vilebrequin était aligné avec le volant moteur, le repère de came était parfaitement aligné avec celui du couvercle, à un cran près. Est-ce nécessaire ? Pas vraiment, est-ce une bonne pratique pour le bricoleur ? Pourquoi prendre le risque ? Vous êtes là pour 10 heures, et encore quelques minutes ? Ensuite, marquez l'arbre à cames/courroie (j'ai fait deux dents espacées de plusieurs dents pour encadrer le repère sur la poulie), puis marquez la poulie/courroie de vilebrequin. - Retirez le petit galet tendeur ou retirez tout le galet tendeur. Notez que l'ancienne courroie est détendue. Sur ma transmission intégrale, le piston hydraulique était d'environ l'épaisseur d'un majeur (une main plutôt petite) (doigt entre le corps du galet tendeur et le support de galet tendeur). Retirez la courroie, marquez soigneusement la nouvelle courroie après avoir soigneusement compté ses dents ; répétez l'opération trois fois si vous l'enroulez autour de l'essieu, comme moi et ma clé anglaise. N'oubliez pas que vous jouez avec le calage du moteur ; il doit donc être correct, sinon…
- Vérifiez la pompe à eau, etc. Consultez les manuels Bentley, etc. pour cela.
- Remettez la courroie, resserrez-la et repartez… MDR ! Vous constaterez, comme d'autres l'ont signalé, que la nouvelle courroie semble un peu courte (rappelez-vous le commentaire ci-dessus concernant l'étirement de la courroie). Voici pourquoi vous avez marqué la nouvelle courroie : cela garantit que le rapport came-vilebrequin ne soit pas modifié (croyez-moi, comme beaucoup sur ce forum l'ont appris, modifier ce rapport coûte cher). Commencez par l'arbre à cames, descendez jusqu'à la pompe à eau, puis au vilebrequin. Vous constaterez peut-être que le pignon de vilebrequin doit se déplacer d'une demi-dent ou moins (pas d'inquiétude). Conservez simplement les repères que vous avez faits sur la nouvelle courroie au bon endroit sur chaque pignon.
- Je n'arrivais pas à installer la courroie avec la poulie de renvoi gênante. J'ai donc maintenu la courroie et installé la poulie, puis j'ai utilisé une clé n° 2 pour maintenir la poulie en place pendant que j'installais le tendeur hydraulique. J'ai d'abord inséré un boulon et je l'ai fait pivoter en position, le piston sous le support de la poulie de renvoi, puis j'ai inséré le deuxième boulon. Vous devriez être à au plus une demi-dent de moins, croyez-moi, vous y êtes. Serrez tout correctement à ce stade (boulons du tendeur, boulon Allen de la roue de renvoi). À ce stade, la courroie sera bien tendue, du moins c'était le cas sur mon moteur à transmission intégrale ; tirer sur la goupille n'aurait clairement rien changé (j'avais peur que la goupille/le piston causent des problèmes, mais ce n'est pas le cas). Faites tourner la manivelle de 720 degrés (2 rotations), placez-la au niveau du repère côté volant moteur et vous verrez que le repère de la came correspond aux écrous morts, comme sur le couvercle. Remarque : si la courroie de votre voiture n'est pas tendue après l'installation de tous les éléments, vous devrez peut-être d'abord retirer la goupille, mais d'après ce que j'ai lu ici, elle sera tendue. Après la rotation complète, j'ai retiré la goupille : pas de bruit, pas de mouvement, rien, c'est fait. J'ai fait une nouvelle rotation pour être sûr. Je me souviens du commentaire sur l'enroulement autour de l'essieu. Les écrous morts étaient alignés. N'oubliez pas que le tendeur hydraulique permet également la dilatation/contraction de tout.
- Et voilà, réinstallez le support. Notez que pour le retirer, il faut généralement le faire pivoter vers l'arrière, puis le faire passer au-delà de la conduite de direction assistée et le faire sortir par le bas. Un peu pénible, mais faisable une fois que vous avez compris comment faire. Commencez par le bas et insérez-le entre les conduites et le bloc, puis faites-le pivoter en position, en veillant à ne pas accrocher/entailler la courroie lors de l'installation du support non fonctionnel. J'ai travaillé sur de nombreuses voitures au fil des ans et, en tant qu'ingénieur, je me demande bien ce qu'ils pensaient. Bref, on s'y met comme on dit, et c'est parti. Ce travail coûte entre 900 et 950 dollars dans ma région, donc j'ai économisé 600 dollars facilement.
J'espère que ça aidera quelqu'un,
Mike

J'ai fait mon deuxième mercredi. Ça n'a pris qu'environ 6 heures de travail sur la voiture.
CONSEILS UTILES :
LORSQUE VOUS POSEZ LA COURROIE DE DISTRIBUTION, DESSERREZ LES BOULONS DE LA POMPE À EAU ET VAPORISEZ UN PEU DE WD-40 SUR LE PIGNON POUR FAIRE GLISSER LA COURROIE DE DISTRIBUTION.
Il m'a fallu 5 minutes pour remettre la nouvelle courroie, puis j'ai tout nettoyé avec un peu d'alcali pour enlever le WD.
PLAÇON DE PLACER UNE BÉQUILLE SOUS LE CARTER DE CLOCHE DE LA BOÎTE DE VITESSES POUR UN MEILLEUR SOUTIEN A ÉTÉ VRAIMENT RENTABLE POUR RÉALIGNER LE SUPPORT MOTEUR.
Encore une fois, j'ai gagné beaucoup de temps.


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1. Placez d'abord la courroie sur la poulie inférieure, comme sur la poulie supérieure (voir photo).
2. Placez-la ensuite sur la poulie supérieure (voir photo).
3. Montez le boulon du galet tendeur (voir photo).
4. Glissez la courroie sur les poulies supérieure et inférieure avec vos doigts, puis vissez le galet tendeur.
Montage TADA sans forcer ni utiliser de vélo.

****Repère PMH pour une transmission Tiptronic****
Regardez sous la voiture, juste du côté conducteur du carter d'huile et un peu vers l'avant. Vous verrez une ouverture sur la transmission (je ne sais pas pourquoi elle est ouverte) et vous verrez le volant moteur. Il y a aussi un petit trou au-dessus (vers l'avant). Lorsqu'il y a un point blanc dans ce trou, le volant moteur est au PMH.
Photo : j'ai peint le volant moteur pour le retrouver plus facilement.

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Citation, initialement publiée par Looney_Tuner »
Je ne comprends pas ce point concernant le bouchon de calage
sur la transmission. Dois-je aligner la transmission avec le pignon à cames ?
Je ne trouve pas le bouchon de calage non plus… Le voyez-vous du haut ou du bas ? Faut-il retirer quelque chose pour le voir ? Une photo légèrement dézoomée avec le bouchon en surbrillance serait géniale !

Si vous avez une transmission automatique, il n'y a pas de repère de calage sur le volant moteur. Transmission manuelle uniquement. Si c'est une transmission manuelle, il y a un bouchon en caoutchouc noir sur le dessus, à l'endroit où le carter d'embrayage rejoint le bloc moteur. Retirez ce bouchon et vous verrez les dents de la couronne de démarreur. Utilisez une lampe de poche : il y a un petit triangle au-dessus de la couronne. Ce triangle correspond à un petit triangle entaillé dans la couronne, juste en dessous des dents. Lorsque ces deux repères sont alignés, le cylindre n° 1 est au PMH, et les repères de calage de la poulie de courroie d'entraînement et du carter de courroie trapézoïdale sont également alignés (autre extrémité du vilebrequin, avant du moteur). J'ai l'impression que le repère du volant moteur est un peu plus précis, car sa circonférence est beaucoup plus grande.

D'accord, merci ! C'est donc la poulie en bas de la photo ? Celle de droite ou de gauche ?

Schéma de la courroie d'accessoires

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